风采依依
作文一：《上高速公路前不能不读的文章》4500字
高速公路驾车指南
复兴医院 杨洋
走高速的年轻司机朋友最好打印出来放在车里面，时时提醒自己。在每次上高速前，最好把这篇文章温习一遍．为了自己，为了年迈的父母，年幼的小孩．请耐心看完此文。 尤其驾龄不足３年的新手在上高速前应了解以下要点，做到安全出行。
１、行车前要检查车况，刹车要试一下。自驾游出发前一天，建议去一趟４Ｓ店，做常规检查；重点查轮胎外观，轮胎气压，包括备胎出行前检查轮胎，还有机油问题、润滑油问题、降温液等，甚至雨刮和玻璃水也要仔细检查。
上高速前将方向打到底，将两前轮最大角度扭到头，低头撅起你的屁股来，仔细察看一下你的两前轮内侧，检查有否划伤和起包，你可不一定知道这一点吧！
决不要轻易在京石高速路上的紧急停车带停车，那里多有扔弃的镙丝，这些镙丝会扎你的轮胎。进入服务区也是一样，不要向大车停放区停车，在服务区一定要查看下轮胎。这一点你也不一定知道！
建议平时练习一下：途中地板油和紧急刹车及变线，虽然表面看有点费油、费车，但是换来是你对车的更深了解，关键时候能救命。
上高速公路前，要规划好线路，尽可能了解沿途的路况，给车辆加满油料并保持手机电、费充足，不然给你撂到荒郊野外，那可真是上天无路入地无门啊！
２、切莫超速行驶。在高速公路上，速度一般在８０～１００，新手上高速速度不容易掌握，快慢不均，尽量保持在１００码左右，当然车有巡航功能最好。但是切记，打开巡航右脚离刹车不要远，一有情况右脚必须在脚刹上以备不测情况。
只要有条件，一定在中道即行车道行驶，一来万一有事，左右都有回旋余地。二来要提防对方车道的爆胎的大小车会冲过中间护拦形成迎面撞击，谁都知道迎面撞击的力度是所有事故中强度最大的。
对于超速行为，我只有两句话：一句是十祸九快，一句是不要迷信好车。
３、一定要系安全带，主副驾还有后座，车上不要放不固定的东西。
安全带保安全，需要强调的是，高速上坐在后座的人一定要系安全带！亲眼见过一辆ＳＵＶ在高速翻滚，司机因为系了安全带没事，后座上的两个女孩被甩出，当场死亡！
４、出行前，应先了解出入口，避免临时找出入口。一旦开过头，千万不能倒车，要开到下个出口下去，再上来。下高速进匝道，先踩两脚刹车，第一脚在看到５００米下高速的标识的时候，速度降至６０，第二脚在进入匝道时，速度降至４０。
５、记住：高速需要制动时，分几次制动为好，不要一脚踩死，防止车辆跑偏。
６、大货是高速上小车永远的痛，跟大车一定要保持距离，防止大车突然变线、爆胎和掉物。大货车司机从不会轻易减速，一旦出现超车意向，鲜有改变主意的；这就需要你敏锐的观察前方所有货车彼此间的车速和距离，早于它们实施具体操作前先行一步，判断出它们的下一步动向，你就将安全避让的主动权握在自己手里！
也别让大车特别是集装箱车跟在自己身后，那些车刹车多半不好使，遇到紧急情况，靠自己根本停不下来的。
７、并线超车要打信号，要果断。超车时速度要拉上去，千万不要超车时速度降了下来，尽
量避免并行时间。超车一定要先到快车道，确认对方不会变线时，加速超过，超大车速度一定要快，先用远近光和喇叭警告。
行驶在你前面的车突然慢下来了，请你也踩刹车保持距离并跟在后面，不要盲目超车；否则他躲过的危险让你给撞上。
８、高速公路速度快、噪音大，你车的喇叭声前车根本听不到，超车时还是多切换远近闪灯提醒一下对方更有用；而且，当你发现行车道内有两辆以上大货车前后距离比较近时，超车时你就要提防后面的大车突然变道超车。夜晚跑高速，如果速度快，最好还是把远光打开，但不要一直用远光灯，超车前在你距离被超车辆尾部２００米时最好切成近光灯，这样前车才能更好的判断你与他的距离从而不会误判。
９、开车两、三个小时要休息一下。千万别仗着年轻或身体壮疲劳驾驶！高速公路上的重大肇事驾驶员的驾龄是６－－８年！个中原因您一定能体会。熟能生巧？熟也能生骄！
１０、千万不能赌气开车－－大忌！！！ 多谦让！
１１、延时熄火．汽车长时间高速行驶发动机处于高温状态，这时停车后立即熄火，将对发动机有伤害。正确的熄火方法是，让发动机在怠速状态下运转二分钟左右再熄火。
１２、在高速公路上，一切非正常的行驶状态下，都要及时打开双闪灯！包括停车、前方堵路及施工、单道放行、前方发生事故、进入雾区等等。
１３、高速开车是切勿严禁猛打方向盘，否则后果很严重。跑高速严禁猛打方向盘，所以路上如果遇到猫啊、狗啊、鸟啊什么的，别太心软，轧过去总比把自己连人带车拐到沟里去强，包括路上有坑什么的，宁可把轮子撞瘪了，也别乱打轮。
１４、见到前面路面上有水什么的千万别大意，没准不是水而是油，所以应该尽量减速，松开油门通过，而且尽量要么两侧轮子都进水要么都不进，别一侧跑干路一侧压水，那样车会跑偏的。刹车要在进入水区之前踩，快进入时要松开刹车，防止车轮打滑。
１５、那每个“事故多发路段，请谨慎驾驶”的标语和这样那样不起眼的小黄灯、小蓝灯后面都是血淋淋的教训和残酷，相信我，这些设置决不是随心和随意的，没有十几条、几十条人命和规律性的大事故发生，高速公司是不会费那个周折的；当您在路上见到类似的警告标志时，一定要有意识的降低车速并保持车距，同时做好应对紧急情况的准备。
１６、高速公路行车最怕的是什么？是停车！
高速上紧急停车一定要停在后方视野好的地方，千万别停在刚出弯道的地方。雨天、雪于、雾天堵于高速公路的事故现场时，碰到这种情况，小车司机发现前方道路堵塞时，一定要马上看观后镜里有没有大货车跟着你，如果有，一定要提前减速并打开双闪灯提醒后车注意，给后面的大车充足的距离和时间减速，如果后面的大车按喇叭或向你不停的闪灯，相信我，他一定是刹不住车了，你一定一定要加速往紧急停车道内钻！哪怕会刮伤你的爱车。
千万不要安坐于车内听音乐、胡侃，要及时全员躲出车外，并力争示意后车停车时拉大与你车的距离，并一定站于高速公路的外侧护拦之外。就是奔驰、宝马也架不住前后大货车土造的国有特色的三明治。在我国货车不超载倒是不正常，它不是不想停住，它是太想停而停不住！ 劝告所有碰到堵路的小车司机，将车停下后，就算外面在下刀子也要全部离开车辆迅速转移到路外，直到你的车后排上了七八辆以上的大车后再回到你的车上！
１７、尽量避免夜间行车。建议小车司机，尽量不要在夜间上高速开车！夜间的高速公路危险系数更高！在我国这是一个全国普遍的规律：夜间行车的大货车数量要远远多于白天在路上跑的。在我们这里，光说大货车，白天与夜间的比例能达到 １：５甚至更高。大货车司机白天要装卸货物、维修车辆、办事找人，而且最重要的是路政、交警白天都在路上，晚上行车麻烦更少！这就造成晚上是各种事故的高发时段。还有，就是忙了一天的大车司机大部分涉嫌疲劳驾驶、更有证驾不符、违法驾驶等大比例牵涉其中，给高速行车造成更大的安全隐患。而且大车的座位较高，高速公路的隔离根本挡不住对面射过来的一串车灯，大车司机几乎是在半眩目的状态下开车，你愿意一路上和这样的司机们一同驰骋吗？
１８、发生事故保护现场？保证安全最重要！
高速公路发生轻微的事故，如果无人员伤亡、双方对成因无异议，且车辆具备移动能力，一定要将车辆移动至紧急停车道内停放，现在的人们几乎都有拍照功能的手机，可以在动车前用自己的手机将原始现场拍两张照片。当然，最好能在电话里和当班民警沟通，放心，碰到这样的“移动现场”，高速事故交警一定不会难为你的！
如果你的车辆在高速公路上发生大事故甚至伤亡事故，你是一定不能动现场的（抢救伤员除外），这时就牵扯到两件比较重要的事情了：设置警告标志和电话报警。在高速公路发生交通事故致使车辆无法移动的，一定要在事故现场来车方向一百五十米外设置警告标志，且人员要转移到公路护栏外。记住：一定是一百五十米外！一定不要偷懒，５０米以内等于没放。如果你的车辆没有三角警示牌或锥桶，你也可以将色彩鲜艳的旅行包或机油桶甚至路边的树枝等等拿来借用，可是千万不要搬石头哦！那性质就变了！
发生事故后，设置警告标志、人员转移到路外、及时报警这三样缺一不可
１９、一个很白痴的提示：报警电话永远是１１０！不要在前面加区号！
２０、发生爆胎要镇定
爆胎是不可预料的，驾驶员情绪尽量保持镇定！
安全的做法是在车辆爆胎时，首先要紧握方向盘，不管车头向哪偏，给一个固定的纠正角度并用力保持，同时不要采取紧急制动，因为这时车辆的制动能力在纵线上是不平衡的，让减速行为掌握在受控制的过程中并努力保持原来的行车轨迹，切忌急打方向纠正。
尽量不要连续太长时间跑高速防止轮胎温度过高，可适当在休息区停车，使轮胎降温。这一点在夏天尤其重要。尽量防止急起步、急刹车和快速过弯，这些动作都会加剧轮胎磨损和增加瞬间压力。不要碾压路面上的坚硬物。
２１、外出防范技巧
ａ．备份防失 备用钥匙拴在身上，时刻不离身；有关证件均有复印件，分开放。 ｂ．慎重加油 只到中石化、中石油的加油站加油。
ｃ．慎重吃住 拒绝陌生人的食品、饮料，不接触任何物品和香烟。不在路边小店食宿。 ｄ．行车防抢 正常行驶中遭遇故意碰撞事故，不要下车，锁上车门，手机报警，等待警察。如果对方采取过激行为，应迅速驾车离开现场，继续报警。行驶途中暂停或慢行时，锁好车门，升起车窗玻璃，以防盗抢。
ｅ．停车防抢 在偏僻的景点附近停车或临时购物停车前，观察周边情况，如有闲散人员、不良之辈迹象，不要灭火停车，更不能下车，必要时迅速驾车离开。在有停车场的地方一定
要把车停到停车场。如果临时需要停车又没有停车场的，车上要留人，锁好车门。
ｆ．停车防盗 在晚上住宿地的停车场停车时，要将车内所有物品，包括后背箱中物品，当着守卫的面，全部取出。许多宾馆守卫、保安，监守自盗。
ｇ．起步防抢 上车之前，先在远处观察车辆周边有无不良之辈，有，暂时不要靠近车。
２２、翻车后的逃生方法：
ａ．熄火：这是最首要的操作；
ｂ．调整身体：不急于解开安全带，应先调整身姿。具体姿势是：双手先撑住车顶，双脚蹬住车两边，确定身体固定，一手解开安全带，慢慢把身子放下来，再打开车门；
ｃ．观察：确定车外没有危险后再逃出车厢，避免汽车停在危险地带，或被旁边疾驰的车辆撞伤；
ｄ．逃生先后：如果前排乘坐了两个人，应副驾人员先出，因为副驾位置没有方向盘，空间较大，易出；
ｅ．敲碎车窗：如果车门因变形或其他原因无法打开，应考虑从车窗逃生。如果车窗是封闭状态，应尽快敲碎玻璃。由于前挡风玻璃的构造是双层玻璃间含有树脂，不易敲碎，而前后车窗则是网状构造的强化玻璃，敲碎一点即整块玻璃就全碎，因此应用专业锤在车窗玻璃一角的位置敲打。
２３、汽车入水后的逃生方法：
ａ．一旦入水立即打开电动天窗和所有玻璃窗，五分钟之内电动车窗完全可以正常使用。
ｂ．汽车入水过程中，由于车头较沉，所以应尽量从车后座逃生；
ｃ．如果车门不能打开，手摇的机械式车窗可摇下后从车窗逃生；
ｄ．如果入水后车窗与车门都无法打开，这时要保持头脑冷静，将面部尽量贴近车顶上部，以保证足够空气，等待水从车的缝隙中慢慢涌入，车内外的水压保持平衡后打开车门逃生。 当自驾游成为一种时尚的时候，告诉车友：保持可控的车速是危险发生时唯一的救命稻草。
作文二：《今年的最新文章信息高速公路》2200字
作业一
第一章 信息高速公路
１．信息
２．信息技术包括：
３．国家信息基础设施（ＮＩＩ）：
４．ＮＩＩ特点 ：
５．通信的五个“Ｗ”功能：
６．ＮＩＩ由四部分组成：
７．中国信息基础结构（ＣＮＩＩ）：
第二章 光纤通信
１．光纤通信：
２．强度调制――直接检波系统：
３．光纤通信中使用的光波段：
４．光纤通信特点：
５．光纤的结构：
６．常用的三种类型光纤：
７．阶跃型光纤导光原理：
８．单模光纤的特征参量：
９．光纤的传输特性主要包括哪些？
１０．三种色散的关系：
１１．光纤的三个低损耗窗口：
１２．什么叫光纤的损耗？光纤的色散？
１３．什么叫光纤的模间色散？什么是模内色散？波导色散？它们的产生原因分别是什么？ １４．ＬＥＤ和ＬＤ，ＰＩＮ和ＡＰＤ各有何特点？它们都应用在什么场合？
１５．波分复用：
１６．光波复用技术有哪几种？基本原理是什么？
１７．副载波复用技术的基本原理是什么？
１８．什么是单模光纤？
１９．什么是多模光纤？
２０．．光纤中传导模的数目多少取决与哪些因素？
２１．解释光纤弯曲处引起损耗的原因：
第三章 数字微波中继通信系统
１． 什么是数字微波通信？它一般使用电磁波的哪些波段？
２． 微波通信主要特点是什么？
３． 说明数字微波通信线路的构成及工作原理
４． 数字微波中继通信网由哪些部分组成？
５． 为什么进行射频波道的频率配置？
６． 一般采用哪几种抗衰落技术？
７． 数字微波通信中常用的调制解调技术有哪些？
作业二
第四章 卫星通信
１．什么是卫星通信？
２．说明卫星通信的特点
３．什么叫同步（静止）卫星通信？
４．卫星通信系统是由哪几部分组成的？工作过程怎样？
５．通信卫星是由哪些部分组成？
６．卫星通信地球站由哪几部分组成？对地球站的性能要求是什么？
７．卫星通信的多址联接的含意是什么？有几种多址方式？
８． 我国卫星通信选用的频段为：
９．近年来卫星通信出现哪些新技术？
１０．什么是ＶＳＡＴ系统？它有什么特点？
第五章 数字程控交换原理及
１，构成现代电信网的三大要素是什么？
２，什么是程控交换机？
３，程控数字交换机的总体结构怎样？
４，程控数字交换机的主要性能指标是什么？
５，时隙交换的原理是什么？
６，什么是时间接线器（Ｔ接线器）？
７，什么是空间接线器（Ｓ接线器）？
８，什么是ＮＯ．７信令方式？ ＮＯ．７信令系统
第六章 移动通信
１，移动通信系统具有哪些特点？有几种工作方式？
２，什么叫共用信道？
３，常用的信道选择方式有哪两类？
４，试述蜂窝系统的越区信道切换过程？
５，ＣＤＭＡ通信原理？什么是ＣＤＭＡ系统？
６，卫星移动通信系统主要采用什么方式？
作业三
第七章 计算机通信网
１．什么是计算机通信网络？
２．简述计算机网络的拓扑结构。
３． 数据交换方式有哪些？
４．什么叫网络协议？网络协议还有哪三要素？
５．开放系统互联（ＯＳＩ）七层参考模型中都有哪几层：
６．什么是面向连接的服务？
７． 什么是无连接服务？
８．简述网络层功能：
９．试述面向字符的通信控制规程和面向比特的通信控制规程的特点：
１０．写出ＨＤＬＣ的数据帧结构，并注明各部分所占比特数。
１１．网络层的路由选择方法有哪两种基本类型？
１２．流量控制的主要功能：
１３．局域网技术标准是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿协议
１４．＿＿＿＿＿＿＿＿＿网是最常用的局域网技术。
１５．＿＿＿＿＿＿＿＿＿协议是因特网网间互联的关键
１６．简述以太网的工作原理
１７．以太网采用了什么访问方式，其主要特点是什么？
１８．高速以太技术有哪几种？
１９．网间互联设备有哪些？
２０．设计路由算法通常要考虑哪些因素？
第八章 光同步传输技术
１．ＳＤＨ的基本概念是什么？为什么又叫同步数字系列？
２．ＳＤＨ的重要特征是什么？
３．说明我国公用ＳＤＨ网络构成？网络节点有那些网元构成？
４．ＳＤＨ网中信息数据传送分成哪几个阶段？
５．ＳＤＨ中复用单元有哪些？什么是虚容器（ＶＣ）？说明其重要性。
６．什么叫映射？
７．什么叫定位？说明调整指针的含义和功能？
８．什么叫复用？
第九章 窄带综合业务数字网
１．Ｎ——ＩＳＤＮ是怎样定义的？其特点是什么？
２．Ｎ—ＩＳＤＮ的主要作用：
３．说明用户／网络接口的两种结构
４．Ｎ——ＩＳＤＮ提供哪三种业务？每种业务含义是什么？
５．现有一台家用电脑和一部普通电话机要连接到ＩＳＤＮ网络，试画出ＩＳＤＮ用户／网络的配置图。
作业四
第十章
１． 宽带综合业务数字网Ｂ—ＩＳＤＮ与ＡＴＭ的关系：
２． Ｂ—ＩＳＤＮ： Ｐ３６７——小结一
３．Ｂ—ＩＳＤＮ能支持的业务：
４．Ｂ—ＩＳＤＮ的特点？
５．Ｂ—ＩＳＤＮ实现的可行性：
６．Ｂ—ＩＳＤＮ的ＵＮＩ信元结构什么样？
７．ＡＴＭ复用——异步时分复用——统计复用：
８。统计复用的优点？
９．简述 ＡＴＭ的基本交换原理。
第十一章 现代通信中的接入网
１． 接入网的定义：
２． 接入网的拓扑结构主要有哪些？
３． 接入网承载的业务包括：
４． 铜线接入网主要有哪四种形式？
５． 铜线接入网主要采用哪些抗干扰技术和数字编码调制技术？
６． 线对增容技术（ＰＧ）的基本思想
７． 什么是ＨＤＳＬ？
８． 什么是ＡＤＳＬ？
ＡＤＳＬ的工作原理及采用的主要技术：
９． ＡＤＳＬ采用了哪些主要技术？
１０．光接入网有几种接入方式？
１１．什么是ＨＦＣ？主要结构是怎样的？它的基本特征是什么？ 第十二章 智能网
１． 什么是智能业务？说明几种常见的智能业务是怎么回事？
２． 智能网的概念模型是什么意思？由哪四个平面组成？ 本资料来自互联网共享文档
好资料来自互联网，一起创造，共同分享。
作文三：《高速公路造价文章》6300字
关于广东省高速公路造价情况及降低造价的意见 作者：广东省计委稽察办 来源：广东省发展和改革委员会 发布时间：２００６ 年 ８ 月 ２５ 日 １６ 时 ３３ 分 为剖析我省高速公路工程造价偏高的原因，提出降低造价对策，省发展计划委员会组成专题调查组，采取点面结合、比较分析等方法，开展多种形式的系列调研活动：一是对全省高速公路项目造价情况进行全面普查，掌握了全省高速公路建设的基本情况；二是派出重大项目稽察组，结合普惠高速公路、西部沿海高速公路程序性稽察，对造价问题进行重点解剖；三是针对高速公路建设在勘察设计、监理、原材料采购中存在部门垄断、行业保护问题进行专题调查；四是组织调查组分别赴福建、广西和湖南进行考察，与相邻三省（区）高速公路造价进行比较分析。现将有关情况报告如下：一、我省高速公路造价偏高，六成项目投资超概算 根据对我省 ３１ 个高速公路项目的普查，其中已建成项目 １９ 个，总长约 １００１ 公里，每公里平均造价 ５１６７ 万元，超亿元的有华南快速干线 １５１９８ 万元／公里，广州东南西环高速公路 １１８４２ 万元／公里，广深高速公路 １０３８３ 万元／公里；在建项目 １２ 个，总长 ９７５ 公里，每公里平均造价 ４２４９ 万元，造价较高的有：广州新国际机场高速公路一期每公里 １１５０４ 万元，广州北二环高速公路每公里 ７６９２ 万元。与相邻三省（区）相比，福建高速公路每公里平均造价约 ２９００－３０００ 万元；广西高速公路每公里平均约 １９００ 万元；湖南高速公路每公里平均约 ２８００ 万元，我省高速公路造价明显偏高。经重点比较，福建漳（州）诏（安）高速公路与我省汕汾高速公路连接，同属同三国道，
。具有相似的自然环境，虽然汕汾高速公路每公里工程量相对较少，建安费却高出 ２１我省高速公路六成以上项目投资超概算。根据普查，我省已建成的 １９ 个项目中，除 ３ 个项目因资料不全或因汇率变化不具可比性等原因外，其余 １６ 个项目中，超投资总概算的有广佛、深汕西、华南快速干线等 １０ 个项目，占总数的 ６２．５，其中广佛和深汕西分别超概算幅度达 ４１．４和 ３１；在建 １２ 个项目中，西部沿海高速公路台山段、广肇高速公路一期等 ７个项目的总投资预估将超出概算，占总数的 ５８，其中西部沿海高速公路台山段超概算幅度达 ３８，广肇高速公路一期达 ２２．５。按可比口径，普查项目中超概算项目占总数的 ６０．７。与我省情况形成鲜明的比照，福建、广西已建成的高速公路项目未出现工程决算超出概算的情况，而我省高速公路概算对工程造价却不能起到有效的控制作用。二、我省高速公路造价偏高的原因分析 造成我省高速公路造价偏高的原因是多方面的，其中自然环境和经济社会环境是重要的客观因素，但从总体上看，主要原因还在以下主观方面： １、没有严格执行基本建设程序。 根据稽察了解，在建的部分高速公路项目存在不严格按基本建设程序办事的现象。如普惠高速公路项目，在初步设计尚未批准、概算投资未经审批确认的情况下就开工建设，开工至今三年，工程量现已完成 ７０以上，而投资造价仍在进行调整。到 ２００１ 年 ２ 月，省交通厅才上报初步设计概算调整方案，建设主管部门至今仍未批复初步设计，致使整个概算总投资无法锁定。西部沿海高速公路台山（一、二）段项目，原是地方公路建设项目，工程可行性研究报告批复估算总投资 １７．６７ 亿元。以后尽管项目投资主体和投资方式改变，但项目业主和交通主管部门却一直未上报投资调整方案，在项目恢复开工建设后，到目前该项目总投资可能突破 ２８ 亿元，使原工可方案批准的总投资失去控制作用，今后项目竣工审计及财务决算也将失去审核依据。 稽察还发现，汕汾、普惠、西部沿海高速公路在建项目都存在项目资本金不及时足额到位的问题，致使投资增加银行贷款，加大了建设期贷款利息支
出，增加了项目的建设成本。 ２、机构改革前交通行政主管部门实行部门垄断、行业保护，勘察设计、监理和主要原材料采购单位都由主管部门指定，没有实行招投标，缺乏提高工程质量、降低工程造价的竞争机制。 设计是控制建设项目投资的关键性阶段。我省有些项目前期的勘察质量不高，设计变更过多，造成投资大幅度增加，是超概算的最直接原因。目前在建 １２ 个项目中，由交通主管 约部门指定省公路勘察规划设计院作为勘察设计单位的有 ６ 个项目， ４４５ 公里；在未动工建设的项目中，指定该设计院设计的有 ３ 个，约 １６２ 公里。而省公路勘察规划设计院现仅有技术人员 ９５ 人，其中本院人员 ８０ 人，招聘人员 １５ 人。勘察设计工作任务过多集中于一个设计院，缺乏竞争和有效监督机制，对提高勘察设计质量和降低工程造价极为不利。在该设计院负责的 ６ 个在建项目中，汕汾高速公路、广肇高速公路一期和普惠高速公路的设计变更比较多。据调查，因设计变更汕汾高速公路增加投资 ４４８１５ 万元，调增 １５；广肇高速公路一期增加投资 ２９８００ 万元，调增 １８．６；普惠高速公路边勘察、边设计、边施工，原合同估算的投资额不断突破，如土建工程招标合同金额 ５５０６１ 万元，到目前按已结算支付和部分未结算支付的工程量计算，实际要达到 ７９８７７ 万元，增加投资造价 ２４８１６ 万元，增幅达 ４５．０７。与我省上述情况形成鲜明对比，由于福建、广西通过严格认真的设计把关，减少了工程施工后的设计变更，因而能有效地将工程造价控制在概算投资的范围内。 监理是控制工程质量和工程造价的重要环节。由于部门垄断采取指定的方式，有的监理单位明显超出自身监理人员能力承揽监理任务，出现了外聘人员多、派驻现场技术力量不足，无证上岗人员多的现象。如广东虎门技术咨询有限公司作为主管部门指定的监理单位，现有技术人员 ３３５ 人，其中外聘人员 ２００ 人，占总人数的 ５９．７。在建 １２ 个项目中，该公司承担监理的项目有 ６ 个，总长 ３０８ 公里，概算总投资 ５２．０６ 亿元。经稽察，该公司负责监理的西部沿海高速公路新会段，监理处有 １７ 名技术人员，仅 ３ 人持监理师证，８ 人持监理培训证，６ 人无证；阳江段有监理人员 ３０ 人，其中无证人员 １４ 人，占 ４６．２。上述两段高速公路都没有该公司本单位监理工程师驻现场，现场人员全部为外聘，甚至总监也是外聘人员。由于监理人员流动性较大，监理技术力量薄弱，监理工作难以到位。据抽查新会段崖门大桥监理组部分监理资料发现，管理欠规范化，记录欠详实，所记录内容连当天工地发生的大事也未能反映。 另外，在建 １２ 个高速公路项目的钢材、水泥和沥青等主要原材料经主管部门指定，基本上都由广东新粤交通投资有限公司供应，没有实行招投标、引入市场竞争机制，部分材料供货价格偏高，而且供货合同价格在整个建设期内基本不作调整，对降低工程造价带来不利影响。 ３、工程施工招投标不规范， 没有真正起到通过招投标提高效益、降低造价的作用。 国家和省的招投标法规规定：建设工程施工的招投标业主应以批准的设计图纸编制招标文件，投标单位以同样图纸编制施工预算。据调查，在建 １２ 个项目中有 ５ 个是在项目初步设计批复前就开始招投标，标底及所签订合同金额未能真实反映各标段实际造价，为工程投资控制带来了许多隐患。如西部沿海高速公路阳江段 １４ 个标段，施工中标合同金额为 ９．３８亿元，但合同执行过程中发生大量工程变更签证，到 ２００１ 年 １ 月，变更金额达 ４．１ 亿元，调幅为 ４３．６。这种不规范的施工招投标实际上仅起到选择施工队的作用，但难以起到控制投资的作用。 ４、项目执行管理不严格，不能对工程造价实行有效控制。 目前我省高速公路部分工程承包结算方式是按实际发生工程量进行结算，因此严格管理尤
为必要。但由于有些项目管理工作不到位，致使现场计量、变更签证这些重要环节没有得到有效控制。如普惠高速公路建设，在勘察设计阶段设计队伍资质参差不齐，设计文件质量不高，施工过程中设计变更程序与手续不规范，部分应按图施工工程未经设计单位正式出图就实施，造成“先干后认”的事实。由于该工程有不少重大设计变更造成投资不断突破，以致设计单位和主管部门在三年工期内要不断修编初步设计概算。 建设单位管理费普遍大幅度超用。在 １９ 个已建项目中，除 ５ 项资料不详实无法比较等原因外，其余 １４ 个项目中有 １３ 个超用，占 ９２．８；在建 １２ 个项目中，如果不采取有效措施，预估有 １０ 个项目超用，占项目总数 ８３。在造成建设单位管理费普遍大幅度超用的诸多原因中，除原编制办法标准较低不尽合理外，突出的原因是管理费开支控制不严、计划不周，特别是人员编制开支标准、开支总量都缺乏严格的计划控制。 ５、征地拆迁费过高和超指标征地，直接加大工程造价。 我省高速公路建设不少项目在省政府领导及有关部门协调下，得到地方政府的支持和配合，征地费用能够控制在合理的范围之内，但也有一些项目征地拆迁费过高，直接加大高速公路造价。据普查，华南快速干线的征地费每亩 ２３ 万元，再加上拆迁、补偿安置费每亩 ２８．３万元，仅此一项就占公路总造价的 １６．８；据反 映广珠西线高速公路一期工程按现行的《土地管理法》计算广州、南海征地费平均价分别是 １４．２６ 万元／亩和 ８．４ 万元／亩但地方分别要价 ３９ 万元／亩和 ２０ 万元／亩（尚未最后确定）。若按上述价格计算，整个工程的征地拆迁费将高达 ５．９ 亿元，平均每公里征地拆迁费 ４０５５ 万元，占总投资的 ３１．４。另外，有的项目超指标征地，既多占用了土地又直接加大了工程造价。如汕梅高速公路的梅南至畲江段平均每公里征地 １５５．１９ 亩；惠河高？俟 菲骄 抗 镎鞯？１４８．０９ 亩，均明显超出通常的四车道高速公路征地指标。三、进一步控制工程造价的措施 １、选准切入点。分析我省高速公路造价偏高的主客观原因，应立足于从主观因素方面提出相应的对策。对于列入“十五”计划中的高速公路项目，从起步开始要完全严格按照基建程序组织实施，严格管理。对于目前在建的项目如不及早采取有效措施，将是已建的高速公路高造价的翻版。因此，从在建高速公路入手，采取积极有效的整改补救措施，是降低高速公路造价的切入点，也是当务之急。 ２、认真做好项目前期工作，从源头上控制工程造价。在重大项目的决策方面，要严格履行项目审批程序，做好项目前期的可行性评估的决策论证；对重大工程项目的可行性研究报告未经有资质的咨询机构和专家的评估论证，审批部门不予审批或上报；咨询评估机构也要对其出具的评估论证意见承担责任。要重视和加强项目决策阶段的投资估算工作，努力提高建设项目可行性研究估算投资和设计任务书概算投资控制的真实性和准确度，切实发挥其控制建设项目总造价的作用。定额管理部门应根据部颁标准，区别不同情况，制定符合我省实际的投资估算办法和各类估算指标，建立全省分类分地区的工程造价信息网络，形成一个合理的造价目标控制体系，对工程造价实施动态管理，为有关部门编制可研估算、初步设计概算及施工预算提供科学合理的依据。 ３、严格执行招标投标法。坚决取消带有部门、地区保护色彩的各种规定和管理办法，杜绝指定设计、施工、监理和原材料供应单位等行政干预。建议对目前在建的高速公路项目进行一次清理，发现在勘察设计、施工、监理以及物资采购等方面仍存在指定现象的，要坚决纠正或采取积极补救措施；对于以行政手段继续干预项目单位正常业务活动的单位和个人，要追究责任。尽快出台《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》，
加强对招投标行为的监督，保证应当公开招标的项目都公开招标。对高速公路土建工程的招标，推行合理最低价择标的做法，投标人只要能够满足招标文件的各项要求，以合理的最低价中标。对勘察设计、施工和监理单位实行工程量限额制度，杜绝任何违规转让、分包等问题的出现。提倡采用施工图设计作为招投标的依据，以减少因勘察深度不足和设计漏项造成的变更，有效控制工程造价。 ４、对高速公路项目推行公开招标选择社会投资主体，由省计委会同有关部门制定具体实施办法报省政府批准执行。按照投资项目法人责任制的要求，要明确投资主体对筹资、建设直到生产经营、归还贷款本息及资产保值增值全过程负责。 ５、加强勘察设计管理，实行严格的奖惩制度。提倡限额设计，明确规定设计单位控制工程造价的责任。设计单位必须按照批准的可行性研究报告进行初步设计，按批准的概算进行施工图设计，不得擅自提高或降低设计标准。对设计单位因设计失误造成损失的，要扣减设计费，给予通报批评，并由有关部门降低或取消该单位的设计资质；对于经过审查的施工图设计，如在实施过程中出现非社会因素和后继法规原因的重大变更，要追究主要设计人员和设计监理人员的责任。对高速公路的初步设计方案及概算，要积极推行采用一家设计院设计，另一家设计院审核的办法。对经审核确实达到优化设计的，可以在所节省的工程造价中提取一定比例给予奖励。 ６、加强项目执行管理。（１）交通主管部门要对全省在建的高速公路进行一次检查，坚决杜绝“三边工程”，对尚未完善报批手续的工程责令建设单位在规定期限内补办有关手续。凡未能在限期内完成整改的，应作停工处理；（２）规范合同的签订，严格合同管理，加强对合同执行情况的监督检查，凡违反合同规定进行转包和分包的，要严肃查处；（３）加强对工程现场管理，严格控制现场计量、变更签证，特别要加强对隐蔽工程的质量控制及工程量变更签证；（４）施工过程中的变更设计，要与施工承包商经济效益挂钩，形成比较完善的有效约束机制；（５）严格控制管理费开支。建设管理单位的部门设置、人员配置要精简、高效，按合理的工资补贴标准编制项目年度管理费预算，对严重超编的项目单位和不合理的开支要坚决进行清理。（６）建设单位在工程建设中不得突破核定的概算。要坚决锁定概算总投资，凡投资超概算的，从现在开始，一律由建设单位自筹资金解决。 ７、试行统一收费、分段结算的营运管理模式。由于高速公路具有封闭的特点，实行全程统一收费，可以减少中间环节，实现高效管理，同时，可以减少公路沿途的收费站、房建、机电系统的建设以及管理人员，降低工程的造价和营运管理成本。我省应针对不同的高速公路建设和运营项目业主的实际，通过调查研究，制定一个切实可行的办法。 ８、明确高速公路建设所在地政府的职责，依法规范征地拆迁费用。鉴于目前在高速公路建设的征地拆迁过程中，费用不断增加，而且索赔要价越来越高的状况建议省政府明确所在地政府在高速公路建设中所应负的责任采取积极稳妥的做法，解决高速公路沿线在征地拆迁中出现的问题。要严格依法规范征地拆迁费用，杜绝所在地、市、镇政府及村委会利用高速公路建设搜刮资金，截留、挪用、占用征地拆迁补偿费投入本地建设的做法；加强对资金使用的管理，对将补偿农民拆迁费用挪作他用，甚至占为已有的行为，要严肃查处。建议审计部门选择一两个征地费用过高，当地农民未得到合理补偿的项目进行审计。禁止以任何名义向建设项目单位摊派，认真清理和坚决纠正向项目乱收费现象。 ９、强化政府的监管职能，加强对重大项目建设的稽察。这是保证财政性出资安全和效益，确保高速公路工程质量和降低工程造价的重要环节。省计委重
大项目稽察特派员办公室是去年机构改革新建立、专职从事省重大项目建设监督的职能机构。要进一步加大对重大项目稽察的力度，同时保证稽察办人员和经费的落实。省计划部门要进一步加强与省交通、建设、财政、审计等部门的协调，按照省委、省政府的要求，采取有效措施，使我省高速公路建设的工程造价降低到合理的水平。
作文四：《高速公路的优点》5000字
“石雕之国” ———津巴布韦
）（２３００３９ 安徽大学附属中学？赵书林
非洲是人类文明最早的发源地之一 。位于南非南 岩 、豹斑岩 、孔雀石 、黝黑的皂石等等 。得天独厚的自 端的津巴布韦共和国 ，是一个有着悠久历史和灿烂文 ，使得他们的 然条件和绍纳族人世世代代的艺术创造 明的国家 ，它的历史和文化又和当地盛产的石头有着 石雕艺术不断走向纯熟 。绍纳石雕的作者大多是民间 密切的联系 。 艺人 ，作品多以故事传说和现实生活为题材 。想象丰
首先 ，这个国家的名称得来 ，就和石头有关 。“津 富 ，刀法粗犷 ，形象夸张 ，追求神似 。艺人们在雕刻时 巴布韦”在非洲的班图语中就有“石头城”的含意 。这 事先并不画草图 ，只凭头脑构思 ，一锤一凿地雕琢出一 是根据他们的祖先在公元 １０ 世纪左右创造的“大津巴 件件造型生动的艺术品 。艺人们善于捕捉日常生活中 布韦”遗址来命名的 。该遗址坐落在其首都哈拉雷以 细小动人的情节 ，使石雕作品情趣盎然 。 南 ３００ 千米处 ，占地 ７２０ 多公顷 ，全部用 ３０ 厘米长 、１０ 津巴布韦独立后 ，十分重视发展传统的石雕艺术 。 厘米厚的花岗岩石块垒成 ，其精巧的设计 、宏大的规模 在首都哈拉雷就开辟了两处地方 ，展出丰富多彩的石 完全可以与同时代的欧洲城堡相媲美 。在“大津巴布 雕艺术品 ，一是国家艺术画廊 ，一是卡普谷石雕公园 。 韦”遗址的发掘中 ，获得了 ５ 只皂石雕刻 ———“津巴布 此外 ，在一些著名的建筑物的周围和饭店的画廊上 ，也 韦鸟”，造型优美 ，线条生动 ，是不可多得的珍贵文物 ， 能见到各种石雕艺术作品 。来到津巴布韦 ，就仿佛置 曾一度被南非殖民主义者掠走 ，几经周折 ，现已回到津 身于石雕王国之中 。
巴布韦人民手里 ，被陈列在哈拉雷国家博物馆内 。现 在琳琅满目的各种形态的津巴布韦石雕艺术作品 在 ，这种石鸟的形象已作为自由 、和帄的象征印在津巴 中 ，除了不少体现民族传统风格的作品外 ，还可见到线 布韦的国旗和国徽上 。 条简洁 ，具有装饰性几何形状图案的现代风格的作品 。
津巴布韦以灿烂的石雕艺术著称于世 ，其中又以 这表明津巴布韦的石雕艺术在走向世界的过程中 ，也 “绍纳”石雕最为有名 。绍 纳 族 是 津 巴 布 韦 最 大 的 部 注意吸收了其他民族雕刻艺术的表现手法 ，给石雕这 族 ，约占人口总数的 ７０ ％ 。他们居住的东北部山区盛 一古老的民间艺术注入了新的生机 ，带来了新的发展 产多种优质石料 机遇 。 ］ ，如浅灰色的石灰岩 ，五彩斑斓的蛇纹
高速公路是一个国家经济和社 ８０ 千米 ，帄常时速 １２０ 千 最低时速
会发展 的 产 物 ， 是 衡 量 一 个 国 家 公 米 ，最高时速 １５０ 千米 ， ２００ 千米 。
路交通运输和汽车工业现代化水准 ？ 汽车高 速 行 驶 ， 可 以 大 大 降 低 油 耗 高 的重要标志 。高速公路在世界公路 温 和运输 成 本 。据 有 关 资 料 统 计 ， 在 安 交通运输和各国国民经济发展中具 高速公路上行驶与普通公路上行驶 速 武， 湖 有举足轻重的地位和作用 。高速公 相比 ，每 车 千 米 的 油 耗 和 运 费 可 分 南 路是在 普 通 公 路 的 基 础 上 ， 利 用 新 别降 低 ２５ ％， ４２ ％和 ５３ ％ 。日 本 的科技成果发展起来的 。它避免了 公 在高 速 公 路 上 行 驶 的 小 汽 车 节 油 省 普通公 路 的 一 些 弱 点 和 弊 病 ， 除 具 市 岳 ３４ ％ 、普通 卡 车 节 油 ４２ ％ 。高 速 度 路 有普通 公 路 的 优 点 之 外 ， 还 具 有 普 阳 的运输 给 经 济 带 来 了 高 效 益 ， 促 进 炼 通公路所没有的许多优越性 。具体 长 了公路运输的大发展 。 的 表现在以下几方面 ： 中 ２ ． 通过能力大 ，运输效率高 １ ． 运行速度快 ，运输成本低高速 公 路 最 低 为 上 下 行 四 车 优 高速公路的线路线性规划和技 学 道 。最低通过能力每天可通过 ２１５ 术标准 要 求 高 ， 走 向 直 ， 弯 道 少 ， 路 万辆车 次 ， 一 般 情 况 下 可 通 过 ５ 万 点 面帄整 度 高 、坡 度 小 ， 路 况 好 ， 排 除
，
了混合交通 ，能保证汽车高速行驶 。 辆车次 ，最大通过能力达 ７ 万辆，８ 网络信息 ？？
专家预测今年沙尘暴频率快 、间隔短 、强度大 专家们指出 ，频率加快 、间隔变短 、强度增大是今年沙尘暴发 生的趋势 。为了预防沙尘暴 ，必须停止向沙漠要粮食 、要燃料 、破坏沙漠生态系统的行为 ；封育植被覆盖率较高的 草原 ，严格控制沙漠边缘的土地开发等 ，通过控制人的行为来达到控制沙尘暴的目的 。
中国地理 中学地理教学参考 ２００１ Ｎｏ ． ３ ？１８ ？
万辆车 次 ， 而 一 条 普 通 公 路 的 通 过 亿千米 的 事 故 费 用 ， 只 有 一 般 公 路 ， 沿 途 先 后 建 神户高 速 公 路 建 成 后
成各种 工 厂 企 业 ９００ 多 家 ， 对 沿 线 能力仅为 ０ ． ５ 万辆车次 。一条高速 的交通事故费用的 １／ ３ 左右 。
落后地区的开发起了重要作用 。日 ５ ． 节 约 用 地 ， 提 高 了 土 地 利 用 公路相当于 ５ 条，１６ 条普通公路的 本在距高速公路 ２０ 千米范围内 ，布 通过能 力 ， 也 大 于 一 条 双 轨 铁 路 的 率 局的工厂 、企业点达 ５０ ％，８０ ％ 。 通过 能 力 。随 着 高 速 公 路 的 发 展 ， 建一条高速公路比建一条普通 ８ ． 有 利 于 城 市 发 展 ， 调 整 城 市 有力地促进了汽车运输车辆的大型 公路占 用 土 地 要 多 ， 但 以 一 条 高 速 布局
现代 化 大 城 市 ， 随 着 工 业 和 经 ４ 倍公路比一条普通公路交通量大 化 （重载汽车） 、拖挂化 （ 汽车列车） 、 济的发展 ，带来了人口膨胀 、环境污 ，１５ 倍计算 ，修建高速公路又比修 （ 如 冷 集装 箱 化 、柴 油 机 和 专 用 化 染及交通拥挤等弊端 。发展高速公 建普通 公 路 占 地 少 。据 测 算 ， 每 建 ） 冻等 ，不仅公路本身通过的汽车数 路后 ，扩大了人们活动的范围 ，大城 １００ 千米高速公路所用土地 ，比修建 量多 ，而且汽车运载力越来越大 ，使 市的部分工业和人口可向外发展和 担负同等交通量的普通公路可以节 运输效率大大提高 。 流散 ；既 促 进 了 卫 星 城 镇 的 形 成 和 约土地 ４００ 公顷 。如不修建交通量 ３ ． 缩 短 了 运 输 时 间 ， 增 强 了 社 城乡经 济 文 化 的 交 流 ， 又 减 轻 了 大 大的高 速 公 路 ， 就 必 须 修 建 更 多 的 会效益 城市 的 交 通 、环 境 与 人 口 的 压 力 。 低等级公路 ，势必占用更多的土地 。 高速公路由于技术等级和质量 高速公路在通过大城市时一般建在 ６ ． 投资效益好 ，资金回收率高 高 ，各方面条件具备 ，使汽车运输不 离市区 稍 远 的 城 市 边 缘 ， 用 支 线 与 高速 公 路 的 布 局 ， 多 在 国 道 干 受时间和气候的限制 ， 能全天候 ２４ 城区连接 ，以减少对城市的污染 ，改 线且工 农 业 生 产 比 较 集 中 的 地 区 ， 小时运行 。使货物和旅客在途中运 善城市的环境 。 客货流 量 大 ， 运 输 效 益 比 普 通 公 路 行的时 间 大 大 缩 短 ， 有 利 于 提 高 工 ９ ． 一业兴旺 ，多业发达 和其他运输方式的效益高 。据有关 作效 率 ， 加 速 了 货 物 周 转 ， 减 少 积 高速 公 路 沿 线 成 为 工 业 带 之 资料显 示 ， 日 本 名 古 屋 至 神 户 高 速 压 ，促 进 流 通 。高 速 公 路 的 周 转 速 后 ，必须促进商业 、旅游业 、饮食业 、 公路 １８９ 千 米 ， 只 占 日 本 公 路 总 里 度快 ，在 各 种 运 输 方 式 中 处 于 有 利
程的 ０１３５ ％ ，而所承担的货 运 量 却 地位 。据日本对全国 ８ 个部门货运
时间的 调 查 ， 商 品 流 通 的 帄 均 时 间
分别 是 ： 铁 路 为 ４６ 小 时 ， 海 运 为
２０１４ 小时 ， 空运为 １７１８ 小时 ， 而高
１２ ． ３ ％ 。 占全日本公路货运总量的 速公路由于转装环节少 ，帄均为 ７ ． ９ 娱乐 、体育等第三产业的兴旺发达 ， 小时 ，显示出它具有明显的优越性 。 美国高速公路占全美公路总里程的 ， 给沿途 居 民 提 供 大 量 的 就 业 机 会 ４ ． 减 少 了 交 通 事 故 ， 增 强 了 可 １１３ ％ ，但货运量却占全国公路货运 增加居 民 收 入 、改 善 居 民 生 活 。还 靠性 总量的 １９ ． ３ ％ 。法国高速公路占全 促进了 交 通 运 输 客 货 中 转 站 、汽 车
国公路总里程的 ０ ． ６ ％ ，货运量却占 高速公路采用全封闭 、全立交 ， 修配 、加 油 站 、公 路 养 护 和 管 理 、运
２０ ％ 。英国高速公路占全英公路总 排除了 纵 横 干 扰 ， 沿 途 各 种 标 志 齐 输信息等综合配套业务部门相应地
量的 １ ％ ，货运量占全国陆运货运总 发展 。
量的 １０ ％ 。 １０１ 改善运输结构 ，促进综合运
７ ． 有 利 于 工 业 开 发 ， 改 善 工 业 输发展
高速 公 路 发 展 起 来 以 后 ， 提 高
了公路运输在多种运输方式中的比 布局全 ，并 设 有 前 方 汽 车 运 行 情 报 板 。 重 ，加强 了 公 路 运 输 与 铁 路 、机 场 、 随着 高 速 公 路 的 发 展 ， 必 然 要 出入口流量和运行途中均受到现代 港口和管道之间的连接 。大幅度提 吸引大批工业企业沿高速公路两旁 化自 动 控 制 指 挥 系 统 的 监 控 和 调 高了港 口 的 集 散 能 力 ， 减 轻 了 对 港 选址 、修 建 厂 房 、发 展 工 业 基 地 ， 把 ，使交通事故大大下降 。当然 ，有 节 口的压力 ；同时 ，也增大了为铁路分 高速公路建设成为工业走廊 。工业 时遇到 路 面 冻 冰 和 大 雾 天 气 ， 也 会 流的能 力 ， 减 轻 了 对 铁 路 运 输 的 压 企业充 分 利 用 高 速 公 路 的 优 越 性 ， 发生严 重 交 通 事 故 。但 是 ， 总 的 说 力 ；有利 于 改 善 各 种 运 输 方 式 之 间 为工业 生 产 提 供 方 便 、快 捷 的 运 输 来 ，高速 公 路 比 普 通 公 路 的 交 通 事 的比例和结构 ，形成综合运输网络 ， 条件 。生 产 发 展 了 ， 同 时 也 为 公 路 故率 低 得 多 。据 有 关 道 路 刊 物 介
运输提供长期而稳定的货源 。形成 绍 ，高速 公 路 比 普 通 干 线 公 路 事 故
发生 率 ： 美 国 下 降 ５６ ％ 、英 国 下 降
６２ ％ 、日本 下 降 ８９ ％ 。高 速 公 路 每 了工业与交通互相依存 、互相促进 、 使各种 运 输 方 式 得 到 协 调 发 展 ， 各
共同发展的新格局 。日本名古屋至 得其所 。 ］
？？ 网络信息
专家预测 ：今年汛期不会出现全流域严重旱涝 在近日国家气候中心与国家海洋环境预测中心联合召开的 一次研讨会上 ，专家们根据多年来的科学研究经验预测 ，２００１ 年汛期不会出现全流域的严重旱涝 。专家们提出 华北地区未来 ５ 年到 １０ 年之内的帄均趋势仍以干旱为主 ，以后进入相对湿润期 。
？ １９９４－２０１３ Ｃｈｉｎａ Ａｃａｄｅｍｉｃ Ｊｏｕｒｎａｌ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ． Ａｌｌ ｒｉｇｈｔｓ ｒｅｓｅｒｖｅｄ． ：／／．ｋｉ．ｎｅｔ
作文五：《高速公路的等级》300字
２０１５－３－２２ ２１：４６ 阅读（０）
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开通黄钻
高速公路的等级
《蓝色大卫日志》我在外面开车多年，现在才知道：原来高速公路是有等级的。一般人都以为：高速公路的限速是１２０码。其实，有很多高速不能开１２０码的。在江西某一条高速公路上，从头至尾，最高速度限制在１００码，也就是缩水了２０％。但是，收费是一样的，并没有少收。而在云南很多的高速，最高速度限制在８０码，就跟我们的国道一样的。这是最低级别的高速公路，收费还是一样的，并没有便宜。
我上面说了三个等级的高速公路。也许有人会说：云南是高原地区，山地多，所以开不快。是的。但是，作为消费者，商品的等级不同，价格也应该不同。三个不同的等级，收费却是一个等级，这合不合理呀？高速公路是以高速为
作文六：《高速公路的绿化》1400字
高速公路的绿化
通过对高速公路沿线生态及地形特点的分析研究，提出了绿化模式、植物选择以及生态保护措施，从而提高高速公路“绿化通道”的生态、社会及景观效益。
一、选用模式
１、中央分隔带 中央分隔带绿化兼起防眩、诱导视线和景观调节的功能。可采用单株等距式栽植，在相邻两株乔木之间种植单行常绿灌木，路缘内侧交错种植花卉，其它裸土面播种混合草种，乔、灌、花、草的搭配，体现出层次感，达到调节枯燥乏味的行车环境的目的。
２、边坡防护 边坡上部主要考虑花草和常绿灌木，平台可适当种植乔木，石质码砌边坡底部种植攀藤植物，水沟两侧可植一行乔木。低路堤统一采用常绿树种，高路堤可适当选用落叶速生树种。对边坡开口线进行圆弧化设计，路堑边坡采用自然式种植。
３、互通区 在满足交通功能的前提下，结合每个互通区所在地的历史文化和周边环境，因势布景。突出骨干树种及当地自然和人文地域特色，以自然式种植形成植物群落、植物组团。当然，也可考虑移植高大的当地树木，形成互通标志。
４、公路两侧 在公路用地范围内，排水沟两侧栽植高大乔木，形成垂直方向上的植物景观效果。
５、取、弃土场 可结合周围的植被情况，进行绿化。
６、服务区 服务区绿化应考虑各个部位的功能要求，因地制宜地进行。停车场可适当栽植高大乔木，形成一定的绿荫；建筑群和广场，可通过庭园式手法建设花坛，进行美化，营造舒适宜人、轻松活泼的休闲环境。
二、植物应用
植物应充分考虑植物自身的生态特性、生理特征，结合周边环境及高速公路的特点进行选用。
１、中央隔离带 中央隔离带绿化是整个高速公路绿化设计中的关键，因为此处污染极其严重，土层极浅而瘠薄，无充足水分，地温、气温变化较大，植物的生长环境恶劣，故对植物种类要求也就十分苛刻。一般选择抗逆性、抗病虫害力强，易植、易成活、易修剪、见效快、自身污染小，且不影响交通安全的植物。同时，还需根据植物的季节变化，选择丰富多彩、姿态优美者。
２、边坡 边坡绿化的主要目的是固土护坡、防止冲刷。一般选择耐寒、耐旱、耐高温、抗污染、抗病虫害、易生长、耐瘠薄、根系发达、覆盖度好、易于成活、便于管理，同时兼顾景观效果的草本或木本植物。
３、互通区 立交绿化一般面积较大，且与别处相比小气候条件明显优越，在植物选择上不完全等同于其他地段。可选用收效快、质量好、抗逆强、易管理、易养护的植物。
４、服务区、办公区、生活区 一般选抵抗性强、易植、易成活、易修剪、易管理，选择丰富多彩、姿态优美者，不仅需要美化，还要香化、彩花。
摘自《中国花卉报·园林景观》二０一０年六月十七日第２８３９期
庭院吉祥植物
１、椿
椿树是长寿多福之兆，有护宅及祈寿之功用。
２、槐
古代被认为代表禄，朝廷种三槐，公卿坐其下，面对三槐者为三公。因此槐树在众树之中品位最高，镇宅有权威性。
３、竹
竹是高雅脱俗的象征，无惧歪风邪气，更可成为家居的防风林。
４、梅
梅花开五瓣，清高富贵，有“梅开五福”之意。
５、枣
喻早得贵子，凡事快人一步。
６、石榴
含有多子多福的祥兆，有富贵气息。
７、葡萄
藤绕象征亲密，自古就有“葡萄架下七夕会”之说。
８、海棠
花开鲜艳，令富贵满堂。棠棣之华，象征兄弟和睦，其乐融融。
９、桂
相传月中有桂，桂花象征高洁。
１０、橘
橘与吉谐音，象征吉祥如意。果色鲜艳，充满喜庆。
１１、榕
含“有容乃大，无欲则刚”之意，居者以此自勉，有助提高涵养。
１２、棕榈
意在生财护财。
１３、灵芝
乃长寿之兆，吉祥之物。
摘自《中国花卉报·园林景观》二０一０年六月二十四日第２８４２期
作文七：《高速公路的特点》700字
高速公路的特点
任何事物的诞生和发展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的发展与社会经济发展是互动的，社会的发展，经济的腾飞必须有完备的交通运输作为基础，而交通运输的进一步发展，又依赖于经济的支持和促进。高速公路在这方面体现得更加明显。据日本世纪１９８３年对一些在导产业中的自动装置、测量元件、数控设备、电子计算机、集成电路等五个行业的４６１个厂家调查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有９２％是汽车运输，成品运出９４％是靠汽车。高速公路在全世界的飞速发展是有其自身原因的。公路运输本身具有机动灵活、适应性强、“门对门”服务、量大面广等特点，但普通公路也存在线型标准低、路面质量不高、车速低、混合交通相互干扰大、开放式管理造成侧向行人与非机动车等干扰、事故多、安全性差等到缺点，而高速公路与普通公路相比既有像设计指标量上的区别，又有像管理这样质上的区别。
１、高速公路对交通实施限制，不仅能做汽车专用，而且对某些机动车（如：农用车、装载危险品等特殊货物的车辆等）也作了限制；
２、高速公路根据普通公路中间无分隔带，对向车辆在行驶中超车、占道的客观现象，不仅在对向车道中间设有较宽的中央分隔带，还对同向车道也严格划分，真正做到分道行驶，提供一个宽敞的行使环境。
３、高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。
４、高速公路除道路本身的设施质量较好外，还设有许多附属设施，如：安全设施（防撞护栏、反光标志等）、监控设施、紧急电话和服务区等。这些高质量的设施使车辆快速、安全、舒适地行驶有了充分保障，另一方面也使公路所适应的运输距离变得越来越长。
正是因为以上几项特点，致使车辆司机在思想上有一定的放松，行驶速度过快，遇到紧急情况又不能很好的处理，容易引起交通安全事故。
作文八：《高速公路的意义》1600字
城市化是人类社会和经济发展的必然结果，而以城市规模、人口和居民生活质量等为指标的城市化水平的提高总是要受到产业结构、生产方式和交通运输等因素的制约，因此城市化水平也是一国社会经济发达程度的标志之一。公路运输是可以联系千家万户的面上运输，以高速、安全、土地利用效率和通行能力高为主要特征的高速公路的出现，是面上运输网络布局得以优化、在限定时间内到达或往返区域内任意地点的＂小时或数小时交通圈＂规划目标得以实现的关键。由此而产生的及时运输服务和物流管理不仅改变了制造业和流通领域的经营方式，提高了经济效率，而且对产业结构及分布、城市结构和规模、中小城镇的发展，以至在提高居民生活水平缩小城乡差别方面起着重要的作用，具有意义深远的社会效益。这已是为实践所证明的客观规律。
国外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出入口或立交桥附近形成一系列卫星城镇。如日本坂神等几条高速公路的１４座立交桥投入营运５年后，新建工厂９，０００余家，同时使原来的小城镇逐步发展成工业城市。
又如，贯穿加拿大最大的两个省份安大略省和魁北克省的高速公路，起于西南部与美国的汽车城底特律相邻的温莎，止于东北部圣劳伦斯河畔的魁北克，全长１，１００余公里。在多伦多交通最繁忙的地区，该高速公路最宽处多达１６车道，日均交通量达３５万余辆，高峰期超过４０万辆，是北美最重要的公路运输干线。在这条高速公路修建之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部。１９６２年该高速公路建成之后，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大７０％以上的工业，包括食品饮料、汽车及其零部件、钢铁、纸浆及造纸、纺织服装、电子、通讯、飞机、造船、木材加工、化工、军工等几十个工业门类，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展，使之成为全加拿大城市化水平最高的地区，该高速公路因此被称为＂加拿大的主要街道＂。
我国的京津塘高速公路全长１４２．６９公里，其中天津段１００．８５公里，经武清、北辰、东丽、塘沽四个区县，是天津的城乡结合部，原先以农业为主。高速公路建成后，沿线的产业结构发生了巨大的变化，两年内批准设立的三资企业一千余家，沿线农业产值占国民生产总值的比例从原先的９０％左右下降到４０％（１９９３年）。乡镇企业的总产值从１９９０年的６９０，１８１．５万元增长到１９９３年的１，６１８，２００万元，增长了１３４．４６％，年增长率达１８％。京津塘高速公路沿线的出入口周围形成了电子、机电、新材料、生物、新能源等各具特色的９个高新技术产业园区及相应的城镇居民区。
沈大高速公路将以沈阳为中心的辽宁中部城市群与以大连为中心的南部城市群连成一体，形成了一条经济开发轴线，沿线建设的经济开发区高新技术开发区等占全省总数的一半。既促进了原有大中型城市的发展，也促进了郊区卫星城和中小城镇的发展。１９９０年，全省共有６个县级市、４１３个建制镇，位于沈大高速公路沿线的仅分别有２个和１７３个；到１９９３年，全省发展到１４个县级市、５２６个建制镇，而位于高速公路沿线的就分别达到了７个和２２７个。
沪嘉高速公路建成后，现代化的交通条件大大改善了沿线的乡镇的投资环境，从而使沿线土地价值从原先的每平方米仅５元左右增加到３０－８０美元。不仅吸引了大量外资和内资发展了经济，而且发展了新兴的农村集镇，促进了劳动力由农村向城镇、由农业向非农业、由第一产业向第二和第三产业转移，推动了高速公路沿线及周边地区城乡一体化进程，缩小了城乡差别。而在广深高速公路沿线，除了个别地段外，几乎已没有空地，分不出城镇和乡村，基本上实现了城乡一体化。
我国目前正处于社会经济的变革时期，城市化发展的趋势是显然的。高速公路的发展将在城市化发展的进程中起着重要的作用，因此，将高速公路的规划和建设与城市规划和建设有机地结合起来，制订有利于城市化发展的政策法规及具体措施，是我们面临的重要任务。
作文九：《高速公路的发展》1500字
高速公路的发展与未来
我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为我国经济的大动脉，拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素，越来越受到国家及社会的重视，是经济社会不可或缺的一部分。
高速公路的发展可分为起步阶段， 快速发展阶段。起步阶段，国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，交通部确定建设高速公路解决主要干线公路交通紧张状况。１９８４年１２月建成我国内地第一条高速公路——沪嘉高速公路， 为我国高速公路的发展积累经验和技术， 开创了高速公路先河，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代。快速发展阶段，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，年均通车里程超过４０００公里，年均完成投资１４００亿元。１９９９年，全国高速公路里程突破１万公里；２００２年年底，我国高速公路通车里程一举突破２．５万公里，位居世界第二位，至２０１３年，高速公路总里程达１０万ｋｍ 。中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
２０１３年，交通部发布《国家公路网规划》 ，规划期限为２０１３年至２０３０年。国家高速公路网规划方案：由７条首都放射线、１１条北南纵线、１８条东西横线，以及地区环线，并行线等组成，约１１．８万公里，另规划远期展望线约１．８万公里，强化“实现有效连接，提升通道能力，强化区际联系，优化路网衔接”，形成布局合理功能完善，安全可靠的国家干线公路网，实现首都辐射省会，省际多路联通，１０００公里以内的省会可当日到达，国家高速公路全面连接地级行政中心和重要交通枢纽。“十二五”期间，加快推进普通国道改造，实现通车里程，有序推进对加强省际区域和成绩区域联系具有重要作用的国家高速公路建设，提高主要高速公路的通行能力和服务能力，扩大基本公共服务，有效促进城镇化发展，兼顾公平与效率，实现资源环境协调发展，完善综合交通运输体系。
我国高速公路仅用了十年就完成了发达国家４０年走完的历程，在快速发展的过程中取得了可喜可贺的成就，但也存在一些不容忽视问题。一是全国高速公路建设发展基金不足，特别是资本金短缺问题比较严重，也是我国高速公路建设面临的最突出的问题。二是高速公路布局尚待完善。我国高速公路分布与资源分布，经济分布尚有偏差，高速公路还没有形成科学合理的网络布局。三是高速公路与支线公路尚未达到有效协调发展。高速公路体现其快速顺达的效率需靠完善的辅线来支撑，在这方面我们与发达国家还有巨大差距。四是我国高速公路规划建设以四车道为主，未能根据不同路段实际交通流量来区别设计，造成车流量大的高速公路路段经常发生拥堵；车流量少的高速公路道路资源浪费。同时，高速公路建设成果考核指标偏重与考察通车总里程，忽略车道数目的规划，加剧高速公路建设以四车道为主。五是前期勘察设计不足，准备时间短。只有敢正视问题解决问题，问题才不是问题，这些小的问题，将是我国高速公路走向辉煌的垫脚石。
回首过去，我们取得过成绩；展望未来，我们人需努力。未来相邻国之间合作修建国际高速公路与国家高速公路网共通，形成国际高速公路网，加强国际之间的公路运输联系，促进国际间交流与发展。公路管理更加智能化，人性化设计，绿色发展，以快速通过，快速通行，提高通行率，高标准高水平的服务标准，设置数字化收费站，无停歇式收费全天候服务。智能引导，提高恶劣天气，不利条件下通行；智能导航，时时在线提供修理，除障功能，为驾驶者提供舒适，人性化和智能化服务。
未来的高速公路是基于今天的发展，今天的努力将是明天的辉煌。
作文十：《高速公路的分析》10600字
山区高速公路危险路段交通安全设施 系统的研究
报告简本
１． 引言
１．１项目研究背景
随着我国经济的快速发展， 高速公路的建设重心正逐渐从东部的平 原微丘区进入中西部的山岭重丘区， 连续长下坡路段越来越多。 车辆 （特 别是大型货车）在这些路段行驶时，常常由于连续制动造成刹车失灵， 引起追尾、 坠崖或穿越中分带与对向车辆相撞的重大恶性事故。 国内近 年来开展了一些与长下坡安全治理相关的研究工作， 但对于当车辆在长 下坡路段已经制动失灵时， 应该采用什么方法或使用哪些安全防护设施 来降低事故的危害性方面还没有系统的解决方案。 为解决上述问题， 本 课题以高速公路长下坡危险路段为研究对象，以调查数据资料为依据， 以解决云南蒙新高速公路 ３８公里连续长下坡路段行车安全问题为目 标， 提出车辆制动失灵概率的预测方法， 研发长下坡路段制动失灵车辆 专用减速带、消能减速护栏、网索式避险车道等三种新型安全设施，并 总结分析长下坡路段安全设施的设计方法及施工工艺技术， 编制 《连续 长下坡路段安全保障系统设计与施工指南》 ， 为相关标准规范提出依据。
１．２项目研究目的和意义
通过本项目新技术的研究， 结合应用现有技术成果， 能够为长下坡 危险路段的行车安全提出系统的解决方法， 减少或避免重大交通事故的 发生， 大幅度降低事故死亡率， 提高高速公路长下坡路段的服务质量和 运营效益， 同时也较好的解决依托工程蒙新路连续长下坡路段的行车安 全问题。
１．３主要研究内容
子题一 —— 山区高速公路危险路段安全预评估技术的研究
１） 山区高速公路危险路段安全预评估技术的研究
２） 安全预评估方法的研究
３） 对依托工程蒙新路连续危险下坡路段的安全预评估
子题二 —— 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带的研究
１） 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带减速机理的研究。
２） 减速垄结构及其性能的研究。
３） 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带总体布设方法的研究。
４） 减速垄制造工艺的研究。
５） 施工工艺和养护技术的研究。
子题三 —— 消能减速护栏的研究
１） 护栏碰撞试验条件的确定
２） 车辆与护栏贴靠作用机理的研究
３） 护栏迎撞摩擦面设计
４） 护栏结构强度设计
５） 施工工艺及维修养护技术研究
子题四 —— 网索避险车道的研究
１） 总体结构设计及原理分析
２） 阻尼器与拦截网索设计
３） 低速网索试验研究
４） 网索避险车道高速实车试验
５） 依托工程应用研究
子题五 —— 编制《连续长下坡路段安全保障系统设计与施工指 南》
１） 连续下坡路段驾驶行为
２） 连续下坡路段危险等级
３） 连续下坡路段安全预评估
４） 避险车道设计
５） 路侧护栏设计
６） 标志标线设计
７） 管理与服务设施设计
８） 速度管理与控制设施设计
９） 连续下坡安全保障系统设计
２． 国内外研究现状
美国、 英国、 澳大利亚等发达国家已经建立了道路安全影响评价体 系 （Ｒｏａｄ Ｓａｆｅｔｙ Ｉｍｐａｃｔ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，简称 ＲＩＡ） ，在交通运输基础设 施项目决策过程和规划阶段， 对道路安全进行明确的论证， 从而减少了 道路交通事故隐患。我国在交通安全评价方面也有很多相关研究成果， 但是， 针对山区高速公路连续长下坡路段的交通安全预评估在国内还没 有进行过专项研究。
目前， 国内外尚没有见到用于对刹车失灵车辆进行强制减速的路面 结构或安全设施。 道路上设置的减速设施大多数是警示性的， 其目的是 提醒或迫使驾驶员采取制动措施，降低车速，保证行车安全。
在护栏设计方面， 国内外目前的研究经验只针对其防撞功能， 未考 虑车辆主动碰撞时的消能作用。 将消能减速护栏作为一种特殊交通安全 设施，应用于长大下坡路段，国内外未进行过专门研究。
经过十余年的实际应用发现， 目前广泛应用的碎石路床避险车道存 在结构本身不尽合理， 一些路段无法设置碎石路床避险车道等问题。 近 几年， 美国一些公司开始致力于新型网索式避险车道的开发， 这种网索 避险车道原理简单布设方便， 已经在美国公路上使用。 然而该设施是不 可重复利用的一次性设施，使用、养护成本很高，且多为专利技术，不 适合我国直接采用。
３． 长下坡路段安全预评估技术的研究 ３．１长下坡路段安全预评估指标的确定
根据调查结果显示， 造成长下坡路段的安全事故诱因主要只有 “制 动失灵” 一个， 采用国内外普遍使用的安全评价方法不能得到准确的模 型。因此，在综合分析已有研究成果和长下坡路段事故特点的情况下， 选定车辆制动失灵事件发生概率和事故发生次数作为两个预测指标， 用 某一连续下坡路段一年内 （任何一种车型） 可能开始发生 １次制动失灵 事件的事故点作为判定安全的依据。
３．２大型货车制动效能热衰退现象的理论分析
车辆在连续长下坡路段行驶时， 如果不采取发动机制动、 排气制动 等辅助制动措施， 其行车制动器就必须较长时间地、 连续地做大强度的 制动。 当大量的汽车势能转化为制动器的热能又来不及散发掉时， 必然 引起摩擦副温度的升高， 导致制动器的摩擦系数会变小， 使得摩擦力矩 显著降低，从而使汽车的制动性能明显下降，甚至完全失去制动性能， 这种现象即为制动效能的热衰退。
３．３连续长下坡路段车辆制动失灵预测模型建立
在建模中主要依据福建漳龙高速公路的制动失灵事故数据回归分 析出模型的参数 Ａ 和 ０ｗ 。根据调查报告中福建漳龙高速连续长下坡路 段的道路线形和事故记录数据， 运用式 Ｗ＝ ｍｇ ∑ Ｓ ｉ ρｉ （１－ｆ／ρｉ ）＊（ １－ｅ －ｋｖ ） ，
可以求得每一个发生制动失灵事故的车辆制动器吸收的能量值。 结合连 续长下坡路段的交通量， 可以计算出制动失灵事故中制动器吸收的能量 在小于等于某一个数值时的制动失灵概率。
由车辆制动失灵的概率和能量值的对应关系，回归方程中的参数 Ａ 和 ０ｗ 可用最小二乘法求得，也就是求出使估计值
ｉ ｗ ｐ ＾） （与我们实际调查 的值 ｐ（ｗ）ｉ 的误差平方和 Ｑ＝２＾） ） （） （（∑
－ｉ ｉ ｗ ｐ ｗ ｐ 为最小的一套回归系数 Ａ
和 ０ｗ 值。
通过计算可以求得 Ａ 值为 ６．２８２＊１０－７， ０ｗ 为 ０．６３５９×１０７（单位：焦耳） 。所以连续长下坡路段车辆制动失灵预测模型为： ?
??＞－??≤＝－６３５９． ０， ） ６３５９． ０（１０２８２． ６６３５９． ０ ０） （２７ｗ ｗ ｗ ｗ ｐ ， ３．４制动失灵事故预测模型在蒙新高速公路上的应用
利用本课题研究确定的制动热衰退理论和制动失灵事故预测模型， 我们对蒙新高速公路 ３８ｋｍ 连续长下坡路段 ２０１０、 ２０２０和 ２０２７年的制 动失灵事故发生情况进行了预测。 综合比较分析各个特征年制动失灵事 故的发生情况如下图所示。
图 ３－１ 各个特征年发生制动失灵事故次数比较图
结果显示：
１）蒙新高速公路连续长下坡路段汽车行驶过程中制动失灵概率较 高，而且概率随下坡行驶距离增加而增加；
２）年制动失灵事故发生次数和失灵死亡人数不容忽视；
３）制动失灵车辆以重型车为主；
４）下坡起始段的相对安全距离 Ｓ１值：
５）车速对制动失灵影响明显
可见，车速越低，车辆发生制动失灵事故的次数越少，控制车辆的 运行速度对控制失灵事故的次数具有重要作用。
４． 长下坡路段制动失灵车辆专用减速 带的研究
长下坡路段制动失灵车辆专用减速带是一种安装在路侧硬路肩或 独立的行车道上， 当制动失灵车辆经过减速带时， 其自身提供给车辆的 滚动阻力系数不小于 ０．０８， 使车辆逐渐被动降速的新型安全防护设施。
４．１长下坡路段制动失灵车辆专用减速带基本组成形 式的确定
通过试验论证， 改变路面的特性可以使失控车辆减速， 因此分别对 橡胶垫、钢管、木板、碎石阻尼路床等多种不同材料以不同布设方式组 成的阻尼路床进行可行性试验研究， 得出橡胶减速垄可以做到较大的滚 动阻力系数， 乘员及车辆的安全性能较好， 综合性能可以达到设计开发 的目标，是长下坡路段制动失灵车辆专用减速带研究开发的最优选择。 通过模型试验的方法比选出减速垄单体构件形式及基本布设方式， 得出 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带的基本结构形式如图 ４－１所示。
图 ４－１ 长下坡路段制动失灵车辆专用减速带基本形式 ４．２结构设计与试验验证研究
（一）结构形式和几何尺寸的选取
橡胶空腔减速垄的结构形式及主要几何尺寸如下图所示：
图 ４－２ 橡胶空腔减速垄的结构形式及主要几何尺寸
（二）橡胶空腔减速垄的加工
图 ４－３ 上模照片 图 ４－４ 下模照片
图 ４－５ 橡胶空腔减速垄半成品照片 （一） 图 ４－６ 橡胶空腔减速垄半成品照片 （二）
图 ４－７ 橡胶空腔减速垄成品照片（一） 图 ４－８ 橡胶空腔减速垄成品照片（二）
（三）实车试验
橡胶空腔减速垄的设置与试验车辆见图 ４－９。
图 ４－９ 橡胶空腔减速垄设置与试验车辆
试验得出结论， 在纵向间距选择 １．３ｍ 、 顶高距路面高度为 １３．５ｃｍ 、 安装方向与车行方向垂直布设方式下， 其减速性能和安全性方面均满足 开发目标的要求，可进行产品验收试验。
（四）结构优化与试验验证
综合试验结果， 对橡胶空腔减速垄进行优化：为进一步提高成员舒 适度，在不影响长下坡路段制动失灵车辆专用减速带阻尼系数的前提 下， 可考虑适当降低橡胶空腔减速垄的强度， 主要方式为减少加筋肋的 数量。
优化前后的单体构件成品见图 ４－１０， ４－１１。
图 ４－１０ 优化前的单体构件 图 ４－１１ 优化后的单体构件
优化后的橡胶空腔减速垄在试验过程中车辆没有损坏现象， 振动程 度驾驶员可以接受。其阻尼系数能够达到 ０．０６以上，并且乘员舒适性 及对车辆的损坏均满足评价标准的要求。
图 ４－１２ 橡胶减速垄现场设置照片
橡胶减速垄
５． 消能减速护栏的研究
５．１护栏结构形式确定
开发的消能减速护栏以加强型混凝土护栏为原型，防撞等级为 ＳＳ 级，护栏高度为 １２０ｃｍ ；迎撞摩擦面采用混凝土波浪型迎撞摩擦面，波 浪长度为 ２ｍ ，波浪高度为 ５ｃｍ ，最终确定护栏结构形式如图 ５－１、图 ５－２、图 ５－３所示。
图 ５－１ 护栏结构横断面图
图 ５－２ 护栏结构立面图
图 ５－３ 护栏结构平面图
５．２实车碰撞试验验证
（一）护栏防撞功能实车碰撞试验验证
１． ．小客车实车碰撞试验
图 ５－４ 试验车辆图 ５－５碰撞后护栏损坏
图 ５－７ 车辆损坏情况
２． 大客车实车碰撞试验
图 ５－８ 试验车辆 图 ５－９ 碰撞后护栏损坏
图 ５－１１ 车辆损坏情况
碰撞评价结果显示，均满足《高速公路护栏安全性能评价标准》 （ＪＴＧ／Ｔ Ｆ８３－０１－２００４）规定。
（二）护栏减速功能实车试验验证
１． 试验过程
图 ５ －１２ 整体车辆贴靠护栏行驶 图 ５－１３ 整体车辆贴靠碰撞后护栏的损坏
图 ５－１４ 拖挂车辆贴靠护栏行驶 图 ５－１５ 拖挂车辆贴靠碰撞后护栏的损坏
２． 试验结论
在驾驶员舒适度容许的范围内，消能减速护栏能使 １０ｔ 整体式货车 在 ５６ｍ 距离内速度从 ３５．１ｋｍ／ｈ降至 ２１．３ｋｍ／ｈ， 使 ４４ｔ 拖头式货车在 ６０ｍ 距离内速度从 ３３．７ｋｍ／ｈ降至 １８．２ｋｍ／ｈ，可达到有效安全消能减速的目 的。
６． 网索式避险车道的研究
网索式避险车道是在传统碎石路床避险车道的基础上， 增设阻尼拦 截系统， 在长下坡需要修建避险车道的路段因路侧空间受限， 导致制动 路床长度不足无法实施时使用的一种新型安全设施。
６．１网索式避险车道方案的选定
针对蒙新高速公路的设计条件， 网索避险车道的减速消能系统主要 由网索拦截装置、碎石路床、反坡等组成。总体结构如图 ６－１所示。
图 ６－１ 网索避险车道总体结构平面简图
传统的避险车道通常结合碎石路床和路面反坡设计， 以实现消能减 速功能， 而网索避险车道则在此基础上新增了网索拦截装置， 它由拦截 网索和阻尼器组成，如图 ６－２所示。
图 ６－２ 网索消能减速系统平、立面图
６．２网索式避险车道结构设计
（一）阻尼器结构设计
搅拌式阻尼器整体结构初期总装剖面图和实物照片如图 ６－３。
图 ６－３ 阻尼器结构总装剖面图和实物照片
（二）拦截网索结构设计
拦截网是网索——阻尼器系统的重要组成部分， 结合调查数据并经 过多次实车试验后，拦截网设计为下缘钢丝绳距地面的高度为 ５０ｃｍ ， 拦截网高度为 ６０ｃｍ ，拦截网的宽度为 ８ｍ ，如图 ６－８所示。
图 ６－４ 改进型钢丝绳拦截网结构图
６．３网索避险车道实车试验
（一）网索避险车道低速实车试验
图 ６－５ 试验场地
图 ６－６ 阻尼器及其搅拌臂照片 （二）网索避险车道低吨位、高速实车试验
图 ６－７ 重锺加速系统及跑道 图 ６－８ 试验车辆
图 ６－９ 拦截网索与碎石路床 图 ６－１０ 高速试验用阻尼器 （三）阻尼器结构优化及实车试验
针对优化前阻尼器结构与网索避险车道实车试验的分析结果， 对中
间评审确定的阻尼器结构主要从两个方面进行了改进， 改动示意图见图 ６－１１。
改进前的上轴与筒结构 改进后的上轴与筒结构
图 ６－１１ 改进前后阻尼器结构对比示意图
对优化后的阻尼器结构进行网索避险车道高速实车试验。 改进后的 阻尼器结构见图 ６－１２。
图 ６－１２ 低吨位、高速试验优化后的阻尼器结构
图 ６－１３ 试验后车辆与拦截网的姿态
图 ６－１４ 试验前后阻尼器结构 （四）网索避险车道高吨位、高速实车试验 试验条件 ：５５ｔ、 １００ｋｍ／ｈ实车试验
图 ６－１５ 大吨位试验用阻尼器
图 ６－１６ ５５ｔ 试验前车辆
图 ６－１７ ５５ｔ 试验前避险车道与拦截网索
图 ６－１８ ５５ｔ 试验后避险车道形态图 图 ６－１９ ５５ｔ 试验后车辆形态
图 ６－２０ ５５ｔ 试验后阻尼器形态
通过三期网索避险车道实车试验研究， 结果表明由阻尼器、 优化后 的拦截网索、碎石路床与反坡结合组成的网索式避险车道可有效防护 ５５ｔ 、 １００ｋｍ／ｈ的车型组合（能量 ２１２１９ｋＪ ）不冲出避险车道，停驶距离 小于 ７０ｍ 。
图 ６－２１ 依托工程 ４＃网索自救匝道现场设置照片
７． 连续长下坡路段安全保障系统设计 与施工指南的研究
根据本课题的科研成果，综合考虑车辆的载重、行驶速度、道路状 况、驾驶行为、制动方式、交通环境及信息提示等多因素，采用连续长 下坡路段汽车制动器温升模型、 以制动器温度阈值为控制标准， 推荐下 表所列的平均纵坡与坡长建议值， 作为各等级公路越岭线中连续长下坡 路段的量化指标规定。
表 ７－１ 山区高速公路连续长下坡路段界定标准
７．１ 连续下坡路段驾驶行为
从驾驶员的驾驶行为出发研究道路交通可充分体现 “以人为本” 的 道路设计理念原则，有助于提高道路的安全性。研究内容包括三方面：车辆行驶速度规律、驾驶员速度控制措施、驾驶员生理心理状态。
７．２ 连续下坡路段危险等级
连续下坡路段危险等级的划分， 是安全保障系统设计的依据。 在综 合考虑道路线形、 交通量和路侧环境特征等因素的基础上， 将山区公路 连续下坡路段划分为四个危险等级， 即路侧环境危险等级、 线形指标危 险等级、 连续下坡路段危险等级， 以进行有针对性的安全保障系统设计。
７．３ 连续下坡路段安全预评估
连续下坡路段安全预评估为山区高速公路建立的安全保障体系提 供依据。 本部分针对连续长下坡路段的道路条件和行车安全问题， 结合 连续下坡路段驾驶行为、路段危险等级划分、历史事故资料分析 ， 提出 基于连续长下坡路段车辆失控预测的安全预评估体系， 根据评估结果为 山区高速公路建立的安全保障体系提供依据， 依此可对建立安全保障系 统后的连续长下坡路段的行车安全进行后评估
７．４ 避险车道设计
避险车道主要是为在连续长下坡路段行驶制动失灵的车辆， 特别是 大型载运车辆， 使其能够与公路主线交通流分离并安全的减速停车， 主 要目的是为了减少制动失灵货车发生事故的可能性， 降低对车辆、 公路 财产和道路使用者的伤害程度。总体结构包括三大系统，即引导系统、 减速消能系统和安全保护系统。 引导系统包括一系列的诱导、 预告合警 示标志标线等； 消能减速系统是避险车道的核心部分， 用有效的耗能方 法使车辆的动能转化并在一定距离内安全停止； 安全保护系统是在避险 车道的末端设置砂堆或废旧轮胎等缓冲材料筑成的保护装置， 用以增加 系统的安全保障。
７．５ 路侧护栏设计
（一）基于危险等级的路侧护栏设计
路侧护栏的形式、 防撞等级和设置原则应满足 《公路交通安全设施 设计细则》 ，同时路侧护栏的防撞等级应与相应的路侧危险程度协调。
（二）路桥护栏过渡段设计
目前， 高速公路安全设施设计中， 路桥护栏过渡段的形式一般均为 搭接方式，存在一定的安全隐患。设计应改进：一方面可采用“细则” 提供的设置端部翼墙的过渡方式，另一方面也可采用 ＧＤＤ２型路桥护栏 过渡段结构形式。 此过渡段结构形式经过了实车碰撞试验的验证， 结构 合理，安全可靠。
７．６ 标志标线设计
作为主动安全措施， 标志标线的设计应优先考虑完善。 指南以国标 及规范的明确规定为基础， 并根据连续长下坡危险路段的特殊性， 结合 危险路段的事故特点推荐增加长下坡警示标志、安全设施距离预告标 志、停车区和服务区标志、警示性语句等部分标志标线。
７．７ 管理与服务设施设计
连续长下坡路段的服务设施， 特指按照道路设计规范设置的服务区 以外的、 专门为连续长下坡路段设置的服务设施。 主要是针对这种路段 的特征和可能引发事故的因素，有目的地使驾驶员加强安全行车意识， 在下坡前提高准备工作的有效性， 确保驾驶员在纵坡前具有足够的心理 准备和物质准备， 减少坡段行驶过程中发生事故的可能性， 也是提高公 路管理水平和安全水平的主要物质保障基础。
７．８ 速度管理与控制设施设计
对于连续长下坡路段， 应从行驶的安全角度， 根据制动器失效对应
的温升范围来确定车辆的安全下坡速度， 作为连续长下坡路段合理限速 的重要依据。对连续长下坡速度控制措施的研究，应作针对性分析，确 定制动装置的温升与载重质量、线形、速度等因素间的关系，从而来指 导相应限速标准的制定，如分车重限速、分车型限速等。
７．９ 连续下坡安全保障系统设计
以连续长下坡路段驾驶行为分析和路段危险等级划分为基础， 以安 全预评估结果为依据， 通过一系列的主动和被动安全措施， 进行安全保 障系统设计，切实达到连续长下坡路段安全运行的目标。
连续下坡安全保障系统设计包括以下几个方面：
（１）几何线形设计
（２）安全设施的总体设计
安全设施的总体设计由四个部分组成， 即下坡起始上游、 下坡起始 位置（坡顶） 、下坡中间路段和下坡终止位置（坡底） 。
８． 依托工程
本课题的依托工程为云南蒙新高速公路，冷泉至蛮耗段，坡长 ３７．８２６ｋｍ ，平均纵坡 ３．８３％，最大纵坡 ６％，是典型的连续下坡路段。 采用本课题研究成果的依托工程于 ２００９年 ９月全部施工完毕，目前使 用效果良好， 消能减速护栏在施工期间就已经成功防护多次制动失控车 辆并使其安全停车。
依托工程实际采用科研成果情况归纳如下：
１）采用安全评估模型结论，进行了长下坡路段安全设施的设计与 施工；
２） Ｋ２２＋３２０～Ｋ６０＋６００路段长下坡路段下坡方向桥梁段全部采用 本课题科研成果消能减速护栏，累计设置长度 ３０３３２．１８米；
图 ８－１ 消能减速护栏实际应用情况
３）在主线桩号 Ｋ５７＋５４９处设置一处网索式避险车道；
４）在主线桩号 Ｋ５７＋５４９处网索式避险车道过渡段内试用 １８米长 的长下坡路段制动失灵车辆专用减速带。
图 ８－２施工完毕减速带与网索式避险车道试验段照片
９． 效益分析
９．１ 经济效益
（一）长下坡路段制动失灵车辆专用减速带设置位置一般为无法 修建避险车道的路段， 起到等同于避险车道的使用效果。 国内山区高速 公路一处避险车道的平均造价一般不低于 ４５０万元， 而修建 ５００米的长 下坡路段制动失灵车辆专用减速带可使 ８０ｔ ， ８０ｋｍ／ｈ车速的车辆安全停 车，造价仅为修建避险车道的一半。
（二） 消能减速护栏的造价是组合式护栏的 ７２％， 是波形梁护栏的 １．１倍，但波形梁护栏维修费用高，养护工人作业危险性大，而混凝土 护栏在使用中维护费用很少，因此消能减速护栏具有良好的性价比。 （三）网索式避险车道的土建设施与传统的碎石路床避险车道相 比，设置长度可减少 ５０％左右，土建设施的造价可降低 ３０％，若一处 碎石路床避险车道的造价为 ３００万元， 则网索式避险车道的土建设施为 ２１０万元。网索式避险车道的机械设施主要是防护网及相关设施，其造 价预计为 １０万元 ／道，预计每处避险车道需设置 ５道防护网，那么机械 设施的总造价预计为 ５０万元 ／道。可见，网索式避险车道的消能减速设 施总造价预计为 ２６０万元 ／处，低于碎石路床避险车道。
９．２ 社会效益
本课题是完整的针对长下坡路段安全治理的综合研究，各个研究 成果的综合应用可有效提高长下坡危险路段的行车安全， 最大限度降低 车辆刹车失灵的事故损失，减少人员伤亡，这是社会效益的直接体现。
１０． 结论
１０．１ 研究成果
本课题取得的主要技术成果包括以下 １８个方面：
１） 通过研究载重汽车在连续长下坡路段上的行驶特征和制动失控 原因，建立了车辆制动热衰退理论；
２） 建立了连续长下坡路段的制动失控事故预测模型；
３） 应用制动热衰退理论和制动失控事故预测模型对蒙新高速公路 连续长下坡路段各个特征年进行了制动失控事故预测，定量的 确定了该连续长下坡制动失控事故的严重程度；
４） 应用以上研究成果，可对高速公路（尤其是山区高速公路）常 用的一些交通设施的布设提出建议，从主动减少事故数量和被 动减轻事故严重程度两方面来提高连续长下坡路段的安全性 能；
５） 以减少刹车失灵车辆追尾事故为解决问题的根本目的，以被动 强制车辆降速为基本方法，提出了全新的长下坡安全设施的设 计思路；
６） 改变了传统减速垄的视觉警示减速作用，利用柔性材料自身的 力学特性，通过合理的结构设计，设计了可以强制车辆被动减 速的新型减速垄；
７） 通过实车试验的方法， 合理布设新研制的橡胶空腔减速垄设备， 寻找最合理的布设方式，设计了长下坡路段制动失灵车辆专用 减速带；
８） 通过长下坡路段失控车辆的车型调查确定护栏减速功能实车试 验的碰撞车型，结合护栏防撞等级和失控时的车辆速度，得出 了车辆碰撞贴靠护栏时的碰撞角度，从而确定了车辆碰撞护栏 贴靠减速的碰撞条件；
９） 通过护栏与车辆贴靠减速机理研究可知，车辆减速主要依靠车 体与护栏的摩擦作用， 摩擦力的大小直接决定车辆的减速效果。 因此，车辆与护栏贴靠减速的过程为：驾驶员在路面标线的引 导下，以较小的角度主动贴靠护栏，并打方向盘尽量让车辆贴 靠护栏运行，如果一次贴靠不成功，再进行第二次贴靠，直至 贴靠成功，贴靠过程中，驾驶员应持续打方向盘以保证车辆与 护栏之间的正压力；
１０） 根据防撞功能要求和计算机仿真分析确定了护栏的结构形式， 包括护栏坡面优化和迎撞摩擦面的设计；通过护栏配筋计算、 桥梁翼缘板强度验算、路基护栏基础验算确定了护栏的具体结 构尺寸和配筋量；
１１） 通过实车碰撞试验验证了护栏的防撞功能，护栏防撞能力、缓 冲功能、导向功能的各项指标均满足评价标准要求；
１２） 通过整体式货车和拖头式货车的贴靠减速实车试验验证了护栏 的消能减速功能；在驾驶员舒适度容许的范围内，消能减速护 栏可使 １０ｔ 整体式货车在 ５６ｍ 距离内速度从 ３５．１ｋｍ／ｈ降至 ２１．３ｋｍ／ｈ， 使 ４４ｔ 拖头式货车在 ６０ｍ 距离内速度从 ３３．７ｋｍ／ｈ降 至 １８．２ｋｍ／ｈ；
１３） 确定护栏迎撞摩擦面时， 结合施工及维修养护难易程度的对比， 采用施工及维修养护较为方便的混凝土结构形式，根据护栏碰 撞后可能的结构性破坏和非结构性破坏，给出了相应的维修养
护指导方法；
１４） 通过大吨位、高速度的实车试验研究开发出适用于山区高速公 路连续长下坡路段的新型网索式避险车道， 防护能力达到 １９７５３千焦（防护车型组合：大货车、 ８０吨、 ８０公里 ／小时） ，使失控 车辆在有效长度（第一道防护网到车辆停止） ７０米以内停驶； １５） 通过实地调研与实车试验研究开发出适用于网索式避险车道的 合理的拦截网索形式；
１６） 研究开发出适用于网索式避险车道的搅拌式阻尼器，通过实车 试验研究了车辆速度、质量、集料、阻尼器参数与输出阻尼力 的关系，得出阻尼器输出力的规律。在实际应用中可通过调整 网索两端阻尼器的阻尼力、网索布设的距离和道数来满足不同 车辆质量和速度组合的防护要求，从而实现网索式避险车道使 车辆在较短的长度内安全停车的目的；
１７） 研究了网索式避险车道的维修养护工艺，为实际应用提供技术 支持；
１８） 编制了《连续长下坡路段安全保障系统设计与施工指南》 。 １０．２ 创新点
本课题的技术创新点包括以下几个方面：
１） 首次建立了高速公路长下坡路段车辆失控概率预测模型；
２） 首次提出并研发了具有防撞和主动贴靠减速功能的混凝土护栏 结构，且防护等级达到现行规范规定的最高的等级 ＳＳ 级； ３） 首次提出并研发了滚动阻力系数大于 ０．０６长下坡路段制动失灵 车辆专用减速带；
４） 首次研发了橡胶空腔减速垄单体构件；
５） 首次提出并研发了可重复使用的网索式，避险车道防护能量达 到 ２１２１９ｋＪ （防护车型组合：大货车、 总重 ５５ｔ 、 车速 １００ｋｍ／ｈ） 、 制动坡床长度为 ７０ｍ ；
６） 首次研发了搅拌式阻尼器、拦截网索状指、导向装置等机械设 备；
７） 系统的提出了高速公路连续长下坡路段综合治理的措施和方 法， 并编制了 《连续长下坡路段安全保障系统设计与施工指南》 。
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