太阳罗玉凤
作文一：《安庆长江大桥》10400字
第一章 工程概述
一、概述 （一）工程概况
安庆长江大桥起始于长江北岸合安高速公路安庆连接处，在圣埠处与合安高速公路大桥接线直接相连，与国道３１８线及国道２０６线的共线段通过菱湖北路互通立交相连；南与国道３１８线及国道２０６线的分界点直接相连。大桥穿越安庆市区，在安庆市东门汽车轮渡处跨越长江天堑及南北岸部份区域，全长约５．９Ｋｍ。大桥的建设对促进沿江地区特别是皖西南大别山区的经济快速发展，具有十分重要的意义。主桥为５０＋２１５＋５１０＋２１５＋５０ｍ五跨连续双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主桥全长１０４０ｍ。本标段范围为Ｋ２０＋１１８．５００～Ｋ２０＋６３８．５００。
主桥采用全焊扁平流线形封闭钢箱梁，空间双索面扇形钢绞线斜拉索。钢箱梁梁高３．０ｍ（桥中心线处），斜拉索１６对共６４根，在梁上锚固标准间距为１５ｍ，在塔上锚固间距为２．０～２．５ｍ，与索塔连接采用钢箱式锚固，与主梁的连接采用锚箱式锚固。斜拉索在塔端张拉。
索塔采用钢筋砼分离上塔柱倒Ｙ型索塔，锚索区上塔柱为分离单箱单室多边形断面。索塔设上、中、下三道横梁，均为预应力钢筋混凝土结构。索塔总高１８４．７８１ｍ，桥面以上塔高与主跨比为０．２６１６。
主桥索塔采用双壁钢围堰大直径钻孔桩复合基础，双壁钢围堰外径３２ｍ，内径２９ｍ，壁厚１．５ｍ。钢围堰高度５９ｍ。圆形承台直径２９ｍ，高６．０ｍ，承台顶面高程－３．２５ｍ（黄海高程，下同）。承台下为１８根直径３．０ｍ的钻孔灌注桩，桩位呈梅花形排列，桩中心距为６．０ｍ。封底设计为Ｃ２５砼，厚７．０ｍ。
主桥边跨及辅助跨处各设一个辅助墩和一个过渡墩，其中辅助墩为双柱式实心结构，基础为８根Φ３ｍ的大直径钻孔灌注桩基础；过渡墩为分离式实体结构，基础为２×４根直径２ｍ的钻孔灌注桩基础。 （二）主要技术标准：
桥梁等级：四车道高速公路特大桥 设计行车速度：１００ｋｍ／ｈ
桥面宽度：３１．２ｍ，四车道桥面标准宽度２６．０ｍ，中间设２．０ｍ
宽中央分隔带，两边各设
０．５ｍ防撞护栏。主桥斜拉桥两边增设锚索及检修宽度。 荷载标准：汽车－超２０级，挂车－１２０ 桥面最大纵坡：３．０％ 桥面横坡：２．０％ 设计洪水频率：１／３００
地震列度：基本烈度Ⅵ度，按Ⅶ度设防
通航水位：最高通航水位１６．９３０ｍ（２０年一遇），最低通航水位２．４８０ｍ（保证率９９％） 通航净空：最小净高２４ｍ，主通航孔双向航宽不小于４６０ｍ，边通航单向航宽不小于２０４ｍ。 （三）本施工标段主要工程内容：
１、临时工程：包括临时道路与施工便道的修建、养护及拆除；临时供电的电力系统、临时电信系统及供水系统的配置、维护及拆除等。
２、主桥基础：钢围堰刃脚段及其余钢围堰单元的起吊、定位、拼装、接高及下沉；配合钢围堰焊接工作；钢围堰下沉落床，钢护筒制作与沉放，砼封底，浇注索塔基础钻孔灌注桩及承台；按图纸要求对钢围堰进行切割。
３、主塔：安装塔吊，提升模板，浇注分离上塔柱倒Ｙ形索塔砼，张拉索塔横向及环向预应力钢束；拆除模板及临时支撑。
４、辅助墩：钢套箱加工、制造及安装就位，钻孔灌注桩施工，钢套箱内水下砼封底、浇注承台、爬升模板浇注墩身。
５、过渡墩：钻孔灌注桩施工、浇注承台、爬升模板浇注墩身。
６、主桥上部：安装桥面吊机，吊装全部钢箱梁逐段就位，安装钢绞线斜拉索，拆除桥面吊机，边跨压重施工，检查车安装，配合安装支座及伸缩缝装置。 二、地理位置
桥位位于长江安庆河段振风塔以下，鹅眉洲分流口以上部分。该处江段单一、顺直、稳定，桥位处两岸江堤堤距１６６０ｍ，河床断面表现为北岸边坡较陡，南岸边坡较缓。其中深泓区中线靠近北岸，距北岸约５８０ｍ，宽约１１００ｍ，平均水深约３５．９ｍ，最大水深距北岸大堤３４７ｍ处，水深为３８．９ｍ。 三、气象
桥址位于亚热带季风气候区，温和湿润，四季分明，光照充足，雨量充沛，冬夏温
差较大。春季以风和日丽天气为主，夏季炎热，秋高气爽，冬季天气晴朗，寒冷干燥。安庆月平均气温１６．５℃，极端最高气温４０．２℃，极端最低气温－１２．５℃。安庆常年主导风向为东北风，多年最大风速２０ｍ／ｓ，瞬间极大风速２４．２ｍ／ｓ（１９９７年８月１９日，风向东北偏北）。
桥址区位安庆市历年气温及气流参数见下表：
安庆历年各月平均气温特征值表（℃）
月
１ 份 气
３．８ ５．１ ９．８ １６．１ ２１．５ ２５．１２８．７２８．５２３．６１８．１１２．０６．０ １６．５ ４０．２－１２．５温
统计年份１９５１年～１９９０年
安庆历年气流特征值表
分项 各年最大风速特征 四、水文 （一）水位
安庆长江公路大桥桥址河段内设有安庆水位站，根据已有资料表明统计出的安庆站月平均水位见下页表： （二）流速与流向
长江安庆段位于长江下游非感潮河段，根据实测的洪中两级水位的流速、流向资料，桥位附近河段流速分布较为均匀，全年主流位置居中偏左，流速相对较小。 桥轴线法向夹角在０°～左７．５°之间。
安庆水位站逐月水位平均值表（黄海高程：ｍ）
月份
１
２
３ ６．４５ ３．９５ ５．２１
４ ８．８０ ５．６１ ７．０６
５ １０．８３８．１５９．５９
６ １２．１９９．６１１０．８５
７ １３．０５１１．０１１２．２８
８ １２．４７１０．７４１１．７６
９ １１．７４１０．１０１１．２１
１０ １０．９５ ８．７８ １０．０９
１１ ９．０１ ６．２４ ７．７５
１２ ６．４２３．９９５．０４极端极端
２
３
４
５
６
７
８
９
１０
１１
１２ 平均
最高最低
常年主导风向 夏季主导风向冬季主导风向 瞬间极大风速 东北风
西南风
东北风
２４．２ｍ／ｓ
２０ｍ／ｓ
最高 ４．３０ ４．６６ 最低 ３．１８ ３．１０ 平均 ３．６１ ３．８４
长江安庆段的平均水面比降，九江至安庆段为０．０２０３‰，安庆至大通段为０．０１８９‰。此处，根据长江下游多年资料统计分析，汛期比降一般较枯水期比降大。
（三）３月份～７月份２０年一遇最高、最低水位 （１９８１～２００１） （黄海高程）
（四）桥址设计水位及计算流量
以安庆水位站和下游大通站资料为依据，按分洪与不分洪两种情况，分析内插得安庆站及桥位处的水位及流量。大桥的设计洪水位及流量采用设想不分洪情况理论频率值。
设想不分洪桥位处各频率洪水位、流量表
项 目
水位（ｍ）
２０年一遇
流量（ｍ／ｓ） 水位（ｍ）
５０年一遇
流量（ｍ３／ｓ） 水位（ｍ）
１００年一遇
流量（ｍ３／ｓ） 水位（ｍ）
３００年一遇
流量（ｍ３／ｓ）
１９．０２
９７０００—１０１０００
１８．２２
９１０００—９５０００
１８．９７
１７．６８
８７０００—９１０００
１８．１７
３
安庆水位站 １６．９８
安庆大桥桥址
１６．９３
８１０００—８４０００
１７．６３
注：水位标高为黄海高程，单位ｍ。
五、工程地质
桥位区北岸为长江高河漫滩Ⅰ级阶地和Ⅱ级阶地。河床宽度１６５５ｍ。第四系覆盖层
厚度２３～３６ｍ，河床北侧最薄８．５ｍ。基岩为白垩系上统宣南组紫红色粉细砂岩夹疏松砂岩、粘土质粉砂岩、粉砂质粘土岩和杂色砾岩，其中杂色砾岩为较软岩、粉细砂岩为软质岩，其余为极软岩。桥位处基岩构造变形较微，桥位未见断层，裂隙也少见，岩体完整。极软岩承载力很低，北侧河床冲刷和北侧岸坡稳定对桥基稳定的影响，是桥位的主要工程地质问题。
主桥范围均为负地形，高程－０．３６ｍ～－６．７４ｍ，最低－２４ｍ。极软层－疏松砂岩和极软层－粘土质粉砂岩对主桥各墩位影响较小。作为墩基桩端持力层的粉细砂岩，在主桥各墩位占８２～９２％，以北主塔墩含量最高，主桥各桥墩基础岩体工程地质条件总体来说较好。 项目区内岩、土物理力学指标见下表：
桥位各主要岩石力学指标值
容许承载力
风化
地层
岩石名称
程度
压强度（Ｍｐａ）
（Ｋｐａ）
粘土质粉砂岩 粉砂质粘土岩
Ｋ２Χ
砂岩 疏松砂岩
微—新鲜 微—新鲜
１２．１４ ０．７１
１６００ ３００
２００ １００
微—新鲜 微—新鲜
３．７７ ３．６６
６００ ４００
（Ｋｐａ） １３０ １００
天然单轴抗
［б０］
极限摩阻力τｉ
备注
钻孔桩周土
桥位各主要土层力学指标值
物理状态
容许承载
层
土层名称
号
比
实程度
е
Ⅱ２ 粉质轻亚粘土 Ⅱ３ 淤泥质粉质轻亚粘土 Ⅱ４ 淤泥质亚砂土夹粉土 Ⅱ５ 粉质轻亚粘土及重亚粘土 Ⅲ１ 粉质轻亚粘土 Ⅲ２
０．９０７１．２６００．９７３０．７３７０．７１５
ΙＬ ０．４９ １．１５ ０．９５３ ０．５５ ０．２４ ０．５１
可塑 流塑 软塑 可塑 硬塑 可塑 状 态
（Ｋｐａ） １２０ ７０ ８０ ２８０ ３００ ２５０
（Ｋｐａ） ４０ ２０ ２０ ５０ ７０ ６５ 孔隙
液性指数
砂土密
粘性土
力［б０］ 极限摩阻力τｉ
钻孔桩周土
粉质亚砂土夹粉土、粉细砂 ０．７８７
中密—
Ⅲ３ 砂砾石
密实
４００
１１０
桥位区位于地震烈度Ⅵ度区内。
第一部分 ４＃主墩施工
第一章 锚锭系统
钢围堰的稳定、就位和纠扭主要靠锚定系统完成，４＃墩墩位处枯水期水深就在２０米左右，（２００１年１１月２日实测泥面标高－１３．００米，水位＋７．３米。）属深水钢围堰施工，受力非常复杂，施工难度较大，且施工船舶受通航影响，桥位上游约５００米处有过江光缆，锚定系统抛锚必须避开光缆区域。经与有关航道管理部门的协商，已经划分出明确的抛锚区和禁航区，详见附图０１。
第一节 锚碇系统的设计计算
一、基本质料： ㈠、设计依据的资料：
１．安庆长江公路大桥施工图设计；
２．安庆长江公路大桥招标文件和《参考资料》； ㈡、气象
①常年主导风向：东北风；
②风速：多年最大２０ｍ／ｓ；瞬间极大２４．２ ｍ／ｓ； ③基本风压：按２４．２ ｍ／ｓ计； ㈢、水文：
１． 水位： 安庆水位站逐月水位平均值表（黄海高程：ｍ）
月份 最高 最低
１２．１９１３．０５１２．４７６．４２
１１．０１１０．７４３．９９
平均
施工水位按１２月份平均水位＋５．０计。 ２． 流速与流向：
１２．２８１１．７６５．０４
桥位处水流流速中水期为： ０．９１－１．３１ｍ／ｓ流向与桥轴线法线方向夹角为左４°～右７．８°；洪水期桥位处流速１．８３－２．３ｍ／ｓ，水流方向与桥轴线法线方向夹角为左０°～右７．５°； ㈣、工程地质：
１． ４＃墩泥面高程：－１３．０～－１６．８米
２． 覆盖层厚度：－４３．０～－１６．８米，厚约２７米；
二、 计算所用参数的选定：
按照工程进度计划安排，从首节钢围堰入水到封底，施工期从２００１年１１月到２００２年４月，为确保安全，参数选取均按最不利情况考虑，围堰着床在１２月，流速选定为中水期流速的上限流速１．３１ｍ／ｓ，另考虑到围堰入水后减小河床断面引起流速增大，同时围堰周围产生涡流和吸力也可能引起流速增大，故分别取１．１倍的流速增大系数；流向夹角取最不利值７．８°，冲刷深度按６米考虑（着床），钢围堰露出水的最大高度按８（６＋２）米计；基本风荷载Ｗ０＝０．５ＫＮ／ｍ２。综合上述所得计算参数如下：
①水位５．０米
②流速：Ｖ＝１．３１×１．１×１．１ ｍ／ｓ＝１．６ ｍ／ｓ ③流向：７．８°
④墩位泥面高程：－１６．０米 ⑤覆盖层厚度：２７米
⑥钢围堰着床时刃脚高程：－２２．０米 ⑦钢围堰露出水面高度：８．０米 ⑧基本风压：Ｗ０＝０．５ＫＮ／ｍ２
⑨定位船尺寸（长×宽×高）：４４．８ｍ×９ｍ×２．１ｍ ⑩定位船负载吃水深度：１．１ｍ
⑾导向船尺寸（长×宽×高）：４５ｍ×９ｍ×２．０ｍ
⑿导向船负载吃水深度：１．１ｍ ⒀钢围堰外径：φ３２ｍ
三、锚锭系统所需外力计算：
作用于锚锭系统的外力主要有钢围堰、定位船、导向船和导向船旁工作船组的水阻力、风阻力，现分别计算如下： １、动水阻力：
根据《公路桥涵设计规范》知：
Ｒ１＝ＫγＡＶ２／２ｇ
式中：Ｋ：水流阻力系数，圆形取０．８ γ：水容重，取１０ＫＮ／ｍ２
Ａ：围堰入水部分在垂直于水流平面上的投影面积
Ａ＝３２×（２２＋５）＝８６４ｍ２ Ｖ：计算流速，取１．６ｍ／ｓ ｇ：重力加速度，取１０ｍ／ｓ２
这样，Ｒ１＝０．８×１０×８６４×１．６２／（２×１０）＝８８５ＫＮ ２、围堰风阻力：
根据《规范》知：
Ｒ２＝ＫＫＺ Ｗ０ Ｆ＝１２８ ＫＮ 式中：Ｋ：风载体形系数取１．０
ＫＺ：风压高度变化系数，偏大取１．０
Ｗ２０：基本风压，Ｗ０＝０．５ＫＮ／ｍ Ｆ：挡风面积，Ｆ＝３２×（６＋２）＝２５６ｍ２
３、施工船组水流阻力： 根据《规范》和有关质料知：
Ｒ２２３＝（ｆＳＶ＋ΨＡ１ Ｖ）×１０－２ （ＫＮ） 式中：Ｓ：船泊浸水面积，Ｓ＝Ｌ（１０Ｔ＋Ｂ）＝５０１８ｍ２ ｆ：为铁驳摩阻力系数取０．１７ Ｌ：为船舶长度 按４４．８ｍ计
Ｔ：吃水深，按最大吃水深１．０ｍ Ｂ：船宽综合考虑按１００ｍ Ψ：阻力系数，方船头按１０．０取 Ａ１：船舶垂直水流方向的投影面积 Ａ１＝Ｔ·Ｂ＝１２０ｍ２ 则 Ｒ３＝５２．６（ＫＮ） ４、作业船组所受风阻力：
Ｒ４＝ＫＫＺ Ｗ０ Ｆ 式中：Ｋ：风载体形系数取１．０
ＫＺ：风压高度变化系数，偏大取１．０
Ｗ０：基本风压，Ｗ０＝０．５ＫＮ／ｍ２ Ｆ：挡风面积，取Ｆ＝３×１００＝３００ｍ２
则 Ｒ４＝１５０ＫＮ
综上所述可知，锚锭系统所受最不利外力组合为：
Ｒ总＝Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４＝８８５＋１２８＋５３．６＋１５０＝１２１５．６ＫＮ
四、主锚个数的计算：
根据以往施工经验及施工实际情况，拟采用混凝土蛙式锚，混凝土蛙式锚锚着力按下列公式计算：
根据公路施工手册《桥涵》上册：
对于钢筋混凝土锚，河床覆盖层砂土时：Ｗ＝（１∽１．５）Ｒ／１０ 式中：Ｗ为混凝土蛙锚在空气中重量，ｔ；
Ｒ为锚的总拉力，单位ＫＮ，取Ｋ＝１．２； 则每个锚可提供的锚着力为：Ｒ＝４５×１０／１．２＝３７５ＫＮ 故所需主锚个数为：Ｎ＝１２１５．６／３７５＝３．２４个 为安全计，取６个４５吨蛙式钢筋混凝土锚块。 每个锚受力：１２１５．６／６＝２０２．６ＫＮ
２０２．６／３７５＝５４％ 即主锚锚力只达到可提供锚力的５４％。 五、锚链计算：
根据公路施工手册《桥涵》上册：对于有档锚链，锚链直径 ｄ＝√ＰＫ／０．０２５ （ｍｍ） 式中：Ｋ为安全系数，取Ｋ＝３
Ｐ为锚的拉力，取Ｐ＝２０．２６ｔ 则：ｄ＝４９ｍｍ
按镇江锚链厂产品试验负荷表中提供数据，按３．０的安全系数考虑选用ф５４的Ｍ２级有挡链作为主锚锚链，每个主锚配３节２５米长锚链。 六、钢丝绳选择：
锚绳系用钢丝绳与锚链联结，锚链平躺在河床上，考虑到有过江光缆影响，锚绳长度受一定限制，按每个主锚配７５米锚链，联结３００米钢丝绳，本工程选用６×１９－４３－１７００钢丝绳，其安全系数
Ｋ＝１１９０／２０３＝５．９ 符合要求。 七．钢围堰下拉揽计算：
钢围堰拟设两层布置。第一层设在刃脚以上５米处，拉力为Ｒｂ１。距离转动轴心为ｈｂ１。第二层设在刃脚以上１４ｍ处，拉力为Ｒｂ２，距离转动轴心为ｈｂ２。转动轴心在导向架位置附近，按水面位置考虑。钢围堰水阻力Ｒ１作用中心取水面以下钢围堰高度１／３位置处。风荷载Ｒ２作用在水面以上钢围堰高度１／２位置处，则：
ｈ１＝（５＋２２）／３＝９ｍ ｈｂ１＝（５＋２２）－５＝２２ｍ
ｈ２＝８／２＝４ｍ ｈｂ２＝（５＋２２）－１４＝１３ｍ 由Ｒｂ１／Ｒｂ２＝ｈｂ１／ｈｂ２ 得 Ｒｂ２＝Ｒｂ１×ｈｂ２／ｈｂ１ ……对转动轴心取矩：
则有：Ｒｂ１·ｈｂ１＋Ｒｂ２·ｈｂ２＝ Ｒ１ｈ１＋Ｒ２ｈ２得 Ｒｂ１·ｈｂ１＋ｈｂ２２／ｈｂ１·Ｒｂ１＝Ｒ１ｈ１＋Ｒ２ｈ２
Ｒｂ１＝（Ｒ１ｈ１＋Ｒ２ｈ２）／（ｈｂ１２＋ｈｂ２２）·ｈ Ｒｂ２＝１６５ＫＮ
采用 ６×１９－４３－１７００钢丝绳
第二层拉缆 ｋ＝α（Ｆｇ／Ｒｂ２）＝０．８２（１１９０／１６５）＝５．９ 第一层拉缆ｋ＝α（Ｆｇ／Ｒｂ１）＝０．８２（１１９０／２２９）＝４．２６ 满足［ｋ］＝３～６之间，故该型钢丝绳为下层拉缆是安全的。
第二节 锚碇系统的组成
桥位处水流方向与桥轴线夹角接近９０°，故锚碇系统按墩轴线南北对称布置。锚碇系统主要包括定位船、导向船及锚碇设施。锚碇系统平面总体布置见附图－０２。
１．定位船：定位船主要作用是导向船拉缆及钢围堰下拉缆传来的力传给主锚系统，并调节导向船和钢围堰上、下游方向和位置以及使各锚受力均匀。 根据定位船的受力特点，采用３８０吨加长方驳改造而成，船长４２．５米，型宽９米，型深２．６米，空载吃水０．３８米，重载吃水２．１米，甲板承载力４ｔ／ｍ２ 。上设拉力架承受水平力而不致使船体受力，拉力架设于船体中部，按最大受力２００吨设计。其上安装卷扬机用于所有锚缆连接收紧，主锚定位后除非水位变化过大，一般不需大幅度调整主锚。定位船总体布置见附图－０３。 定位船设置包括以下系统：
⑴主锚系统：定位船主锚６个，锚块为４５吨混凝土蛙式锚块，锚块结构及配筋分别见附图０４、０５。锚链按镇江锚链厂产品试验负荷表中提供数据，按５．０的安全系数考虑选用Φ５４的Ｍ２级有挡链作为主锚锚链，每个锚块配３节２７．５米长锚链。钢丝绳按一个主锚受力为３０ｔ计，查钢丝绳性能表得选用６×１９－４３－１７００钢丝绳，其安全系数大于４．０。
⑵拉缆系统：由４根６×１９－４３－１７００钢丝绳拉缆固定装置和调缆设施组成，用以调整与导向船的相对位置，使导向船精确定位；
⑶下拉缆系统：由２根拉缆固定装置和调缆设施组成，以调节围堰上下游方向的垂直状态，详见附图０６；
⑷边锚系统：边锚主要作用是调节定位船平行于桥轴线的南北方向位置，抵抗主锚的不平衡水平分力，在定位船两侧各设置２个混凝土锚，每个钢筋混凝土蛙式锚块重３０ｔ， 每个锚配２节５０米长锚链。
⑸卷扬设备：设４台５吨卷扬机作为定位船上各调缆的动力车，每台卷扬机均设有量程１００ＫＮ的测力计，以便测定每根锚缆的拉力。
⑹拉力架：承受定位船工作负荷而不使拉力直接作用于船体，船头主锚拉力和船尾
各拉揽形成对拉平衡。
２．导向船的布置：导向船两艘，根据围堰大小及受力情况采用２５０吨方驳，船长４４．８米，型宽９米，型深１．８２米，空载吃水０．４米，重载吃水１．１米，甲板承载力４ｔ／ｍ２ 。导向船侧锚４个４５吨混凝土蛙式锚块。两艘方驳通过桁架连接成双船体，主要作用为围堰的安装、定位、导向、下沉等的工作平台。导向船布置结构见附图０７。
导向船上设有各种拉缆及其调节系统，其中联结梁系统由多层万能杆件桁架组装而成，上、下游侧万能杆件拼装成的桁架断面尺寸均为２ｍ×４ｍ，详见附图０８、０９。在联结梁与围堰接触点处设有橡胶护舷。橡胶护舷作为钢围堰下沉的导向架，同时可避免钢围堰对船只的直接碰撞。橡胶护舷导向架见附图１０。导向船本身的定位系统由两组缆绳系统组成，其一由４根缆绳与定位船相联，其二由２个前边锚和２个４５°方向尾锚组成，构成自身定位移动系统，导向船上４个锚块均为４５吨混凝土蛙式锚块。导向船上设置的主要设备有：
⑴与定位船相联的拉缆系统，由双柱缆桩、导缆转盘以及水平导缆滚筒组成，共计两套。
⑵边锚缆调缆系统，由双滚子导缆钳、四轮滑车组、拉力架、调节索及相配套的钢丝绳、眼板、卸扣等共４套。
⑶尾锚缆调缆系统设备同边锚缆共２套。
⑷钢围堰纠扭系统，用于纠正钢围堰在定位安装过程中可能产生的转动偏差，由四轮滑车、拉力架及相配套的钢丝绳、卸扣组成，共４套。
⑸绞车系统：每条船均设有２台５００ＫＮ卷扬机，用于全船调缆系统的动力供应。同样每台卷扬机均设有量程１００ＫＮ测力计。
⑹联接梁系统：两条导向船由万能杆件和钢管构成的桁架联结成整体。
第三节 锚碇系统的施工工艺流程
一、 参考同类桥型的施工经验，并结合本工程的特点，拟定抛锚施工工艺流程如下：
第四节 锚碇系统的施工
１．施工测量：
由于抛锚区靠近光缆区域和主航道，经与有关航道管理部门的协商，已经划分出明确的施工区和抛锚区，（见附图０１）固抛锚时必须按预定的位置抛设。
测量定位在大桥测量控制网的基础上建立测量基线，并设置一些临时控制点，在岸上布置两台全站仪，采用前交会法定位。
各锚块的坐标已计算出来，由于水深较深，１１月中旬抛锚水深约２０米左右，锚块在下沉过程中由于水流的冲击会使锚块向下游移动一段距离，故锚块抛设位置应比设计位置向上游抢一定距离，各锚点的抢位情况如下：导向船尾八字锚１０＃，１１＃向上游抢１０米，其余锚块均向上游抢２０米。抢位后的坐标见附图０２。
２．抛锚施工：
（１） 施工准备： 抛锚施工应座好以下工作：
ａ． 锚块起吊钢丝绳准备就位； ｂ． 锚块放到送锚船上；
ｃ． 锚块与锚链用配套卸扣联起来； ｄ． 锚块整体摆放在送锚船上，以便于下放； ｅ． 拉缆钢丝绳与锚链用相应夹子联结好；
ｆ． 准备足够数量配套的夹子，扳手以及短扣等起重常用工具； ｇ． 对所有锚链、锚缆、卸扣和卷扬机及其联结情况进行全面检查； ｈ． 各项工作指定专人负责，由总指挥协调调动。
（２） 抛锚： 作好充分准备工作后开始抛锚。
用拖轮将１２０吨浮吊拖至锚位处，送锚船靠近起重船，起重船吊起锚块，注意用钢丝绳将锚链打住，防止锚链随锚块入水成堆。慢慢调整锚块位置，测量进行观测，达到
锚位施工坐标后，拖轮稳住起重船，开始下放锚块，锚链也跟着慢慢下放。锚块到达泥面后，取下起重绳，拖轮拖住起重船向定位船移动，边移边下放锚链，锚链逐节下江，防止在江底成堆。锚链放完后放锚缆，直到带缆到定位船。
（３） 定位船定位，理顺边缆，调直。
定位船主锚、边锚全部抛完后，可左右对拉边缆，调直理顺边缆，实现定位船南北方向定位。定位船边缆对拉调直、南北方向就位后，可适当收紧主锚缆，六根主锚缆上设有六个１００ＫＮ测力计，可测出滑轮组单根钢丝绳拉力，从而计算出主锚拉力。调整主锚拉力时要力求个缆绳拉力基本相同。
（４） 导向船就位：
在抛定位船锚块的同时，将导向船初步抛锚定位，并完成改造，用万能杆件及钢管联成整体。
导向船四个锚抛完后，开始对拉各锚缆，调整导向船精确到位。导向船边锚对控
制围堰南北方向摆动起着至关重要的作用，导向船精确定位后，每根边锚应预拉１０吨左右的拉力。
４．主锚缆测力和各锚缆调整：
在施工过程中，由于诸多因素影响，各主缆受力容易出现不均衡现象，所以在所有锚块抛设到位后，需对各锚缆拉力进行调整。定位船和导向船上共设８台５吨卷扬机，配８个量程１００ＫＮ拉力计，以便测定每根拉揽的拉力。
三．锚定系统的拆除：在钢围堰封底结束，且基础成桩数量能满足围堰渡洪的条件下，可拆除锚碇系统。
１． 锚锭系统按如下顺序拆除：
２． 拆除方法：
用拖轮拖住起重船，解除锚缆与船体的联结，利用卷扬机或绞缆机拉锚缆，到拉起锚链后，用起重船逐段缓扣吊起锚链。锚链起到锚块位置后，潜水员下水把钢丝绳扣到锚块吊点上，由起重船吊起锚块，放到装锚船上。若锚块被泥沙埋起，可先用高压水枪冲洗，将泥沙冲走后再拴起重钢丝绳。
第五节
序号 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９
名称 定位船 导向船 起重船 拖轮 装锚船 运锚汽渡 交通船 机驳 趸船
单位
数量
锚碇系统施工使用的主要设备机具
规 格
３８０ｔ 加长方驳 ２５０ｔ 加长方驳 １２０ｔ ４００匹 １５００吨 ８车位 ８０座 １２０吨 ４５ｔ
工作船 工作码头 钢筋混凝土蛙式锚
备 注
艘艘艘艘艘艘艘艘趸船个１０ 锚块 个个３０ｔ 钢筋混凝土蛙式锚 ８ｔ ２ ５吨
铁锚 锚块定位 配８个拉力计
每节２７．５ｍ，配Ｄ７０卸扣
１１ １２ １３
全站仪 卷扬机 锚链
台台节φ５４Ｍ２级
节φ５４Ｍ２级 节φ４８Ｍ２级 个１４
滑车
Ｈ８×１Ｋ
每节５０ｍ，配Ｄ７０卸扣 每节５０ｍ 配φ２０－２４绳 配φ２０绳 配φ２０绳
个Ｈ２０×３Ｄ 个Ｈ３２×４Ｄ
米６×１９φ１５
钢丝绳
米６×１９φ米６×３７φ个１６
绳夹
个个１７ １８
卸扣 拉力计
个２０个 个３２个 个Ｙ４５ Ｙ２０ Ｙ３２
备有余量
用余测量定位船锚揽拉力
第二章 钢围堰拼装及下沉
第一节 工程概况
安庆长江公路大桥南主墩基础钢围堰设计为内径２９．０ｍ，外径３２．０ｍ，壁厚１．５米，高５９．０ｍ，重１４９１吨的圆筒形深水双壁钢围堰挡水结构。拼装接高需要复杂的锚碇系统定位。围堰下沉需穿过约２８米厚的覆盖层，沉达岩面，然后清基封底作为承台的施工挡水结构。
一、地质条件：墩位处覆盖层较厚，分为四层，厚度２６．２０∽３０．０５米，平均约２８米。第一层为浅黄色细砂层，是近代河流的沉积层；第二层为含砾中细砂层，是河流较早的沉积物；第三层为卵石层；第四层为基岩，在围堰刃脚段。各分层情况如下表（各层标高为各钻探点的平均值）。 序号
各层标高
厚度
方量
地 质 特 点
呈松散状，偶含０．２∽０．５ｃｍ的粉细砂层 呈中密状的含砾中细砂层，含少量砾石
∽∽
砂卵石层，中粗砂含量１５％∽３０％，卵石为石英
∽砂岩、砂岩，砾径２ｃｍ×３ｃｍ∽３ｃｍ×５ｃｍ最大
砾径５ｃｍ×９ｃｍ呈不规则球状，厚度２∽３ｍ
∽中厚层粉细砂岩及粘土质粉砂岩和含砾细砂岩
二、主要工程数量表： 序号 １ ２ ３ ４
三、围堰分节重量表：
围堰分节
１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ 合计
名称 标 号 单 位 数 量 备 注
封底混凝土ｍ３钢围堰围堰内填混凝土ｍ３围堰内填混凝土ｍ３刃脚段混凝土
重量（ｔ） １７５．３ １１８．０ １１８．０ １１８．０ １１８．０ １１８．０ ２１８．０ ２１８．０ １４５．０ １４５．０ １４９１
高度（ｍ）
７ ６ ６ ６ ６ ６ ６ ６ ５ ５ ５９
备注 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑混凝土 壁体内浇筑４．２３ｍ混凝土
注水 注水 注水
浇筑混凝土高度４０．３６ｍ 混凝土方量５７２８．０ｍ３
五、钢围堰设计位置剖面图：
作文二：《安庆长江大桥》300字
安庆长江大桥
安庆长江大桥总投资１３．１７４亿元，位于长江安庆段，全长５９８５．６６米，主桥１０４０米，是万里长江上第３５座变天堑为通途的桥梁，上距九江大桥１６４公里，下距铜陵长江大桥９６公里。大桥全线按双向四车道、高速公路标准设计，设计时速１００公里／小时。
安庆长江大桥建设创造了四项全国第一：从施工单位的选择到首节钢围堰下水时间最短，仅用２２天时间；从首节钢围堰下水到着岩封底时间最短，仅用８０个工作日；钢围堰着岩精度（为１／６６０）最高，超出设计规范的６．６倍；在全国同类大桥建设中，安全建设零事故记录保持时间最久。 安庆长江大桥成为沪蓉高速公路安徽段、沿江高速公路以及东营至香港高速公路的交会点，从此，安庆这座历史文化名域，打通了向北、向东以及向南出海通道，加强与环渤海地区、长江三角洲地区、闽东南地区以及珠江三角洲地区的经济联系，将为安庆发展开辟新的坦途。
作文三：《参观安庆长江大桥》300字
来到什铺安庆长江大桥收费口。展现在眼前的是一条腾空的银色的巨龙，硕大的身躯正向南北蜿蜒伸展。在桥下抬头仰望，桥宽约有５０米，仅引桥就有六、七层楼高，主桥有几十层楼高呢．真是大气磅礴啊！? ? 来到桥上，宽阔的桥面为双向四车道，中间被绿色的栅栏隔开。桥面两旁安装着很多漂亮的路灯，就像两排整齐的卫士，默默守护着大桥；夜晚来临，华灯怒放，又像一条美丽的彩练连接着大江两岸。? ? 这是国际上流行的钢索斜拉桥。您看，主桥上，雄伟的塔架高耸入云，一根根白色的钢缆就像一只只有力的大手从塔架上呈辐射状将桥梁牢牢抓起，壮观极了。? ? 大桥下面，波涛翻滚，各类船只熙来攘往，汽笛声声，仿佛在欢迎大桥这位新朋友的到来。? ? 安庆长江大桥是正在发展中的新安庆的象征，我相信，它那巍峨的雄姿和恢弘的气势一定会给您留下了难忘的印象。
作文四：《安徽安庆长江大桥》1700字
安庆长江大桥
安庆长江大桥位于安徽省安庆市与池州市之间，是国家“十五”重点工程。
安庆长江大桥总投资１３．１７４亿元，位于长江安庆段，全长５９８５．６６米，主桥１０４０米，是长江上第３５座桥梁，上距九江长江大桥１６４公里，下距铜陵长江大桥９６公里。
大桥全线按双向四车道、高速公路标准设计。
目 录
１概述
２背景
３建设
４通车
５作用
１概述
安庆长江大桥风景（１９张）
安庆长江大桥位于长江安庆段，全长５９８５．６６米，主桥１０４０米。２００１年开工建设，２００４年通车。
安庆长江大桥于２００４年正式建成通车，为国家“十五”重点工程，总投资１３．１７４亿元。
安庆长江大桥是万里长江上第３５座变天堑为通途的桥梁，上距九江大桥１６４公里，下距铜陵长江大桥９６公里。大桥全线按双向四车道、高速公路标准设计，设计时速１００公里／小时。
安庆长江大桥
安庆长江大桥成为沪蓉高速公路安徽段、沿江高速公路以及东营至香港高速公路的交会点，是国家高速公路网的重要组成部分。大桥的通车，使安庆这座历史文化名域，打通了向北、向东以及向南出海通道，加强与环渤海地区、长江三角洲地区、闽东南地区以及珠江三角洲地区的经济联系，将为安庆发展开辟新的坦途。
该大桥建设创造了四项全国第一：从施工单位的选择到首节钢围堰下水时间最短，仅用２２天时间；从首节钢围堰下水到着岩封底时间最短，仅用８０个工作日；钢围堰着岩精度最高（为１／６６０），超出设计规范的６．６倍；在全国同类大桥建设中，安全建设零事故记录保持时间最久。
安庆长江大桥刷新了长江建桥史上钢箱梁吊装最快等多项纪录。大桥主体工程由高架桥、立交桥、引桥、引道、主桥等部分组成，全长５９８５．６６米。主桥为五跨连续双塔双索面钢箱斜拉桥梁，全长１０４０米。主跨长５１０米，列国内第七，世界第１６位。主索塔呈倒“Ｙ”形，高１８４米，为钢筋混凝土结构。桥面净宽２６米，桥下最小通航净空２４米。大桥全线按双向四车道高速公路桥梁标准建造并考虑到远景六车道的运营要求。
２背景
安庆长江大桥收费站
“江流有声，断岸千尺。”和长江上许多城市一样，安庆也有过百年建桥梦。
孙中山早于１９１２年在《建国方略》中就提出在安庆建设长江大桥的设想；１９５８年，在武汉长江大桥建成通车后，国家有关部门也曾有在安庆建桥的想法；１９８４年，安庆市建桥的计划再次被提起，并首次编制了《项目建议书》。
１９９２年，原国家计委对长江中下游的基础设施建设进行调研后作出决定，计划在安徽建设３座长江大桥。安庆随即成立了“大桥项目筹建指挥部”。然而，由于资金等问题，大桥又被“搁浅”。
安庆之所
以如此看重这座桥，是缘于长期阻隔的困扰。历史上的安庆，舟楫云集，商贸繁华。但是，在二十世纪后半期改革开放的大潮中，“因江而兴”的安庆开始凸现“因江而阻”的矛盾，日益成为偏居江北、望江兴叹的“孤城”。
３建设
？ ２０１３ Ｂａｉｄｕ － Ｄａｔａ ？ ＮａｖＩｎｆｏ ＆ ＣｅｎＮａｖｉ ＆ 道道通
安庆长江大桥
１９９５年和１９９８年，安庆大桥筹建指挥部两次向中央上报长江大桥项目建议书。１９９９年１２月，《项目建议书》被批复。２００１年７月，国务院正式批准工程可行性研究报告。
百年大计，质量为本。大桥建设者做了百余次的论证与实验，将中港二航局、湖南路桥、中铁宝桥、西安方舟等建桥“王牌军”招集麾下，高标准，严要求，协同作战。
冬天，寒风刺骨，江上温度更低。夏天，酷热难耐，为在热烫的钢板上立足，焊工们穿着加厚劳保鞋还得垫上厚厚的木板……跨江、跨堤、跨湖、跨路作业，数千名大军奋战在６公里长的战线上。
安庆长江大桥建设图片（１１张）
大桥开工之初，安庆市政府就在工程沿线发布通告，要求社会方方面面全力支持大桥建设。６１０万安庆人民在各自的岗位上都在为大桥建设服务。池州市对这样一个造福两岸人民的工程在征地拆迁等诸多方面，同样是一路绿灯。
大桥办多次表示不鼓励个人捐款，但还是有许多热心的市民掏着贴身的口袋，为大桥建设尽一份心意。他们中有退休老兵罗中梁、退休老人蒋镇航、打工农民陈金友、不留地址姓名的下岗女工……
心往一处使，同唱一首歌。一流的队伍、一流的管理、一流的环境，使得安庆长江大桥在质量、安全、速度等方面都取得了骄人的业绩：钢围堰着岩精度、主桥钢箱梁合龙精度和标高精度创全国第一，工期提前一年，安全事故零记录。
作文五：《安庆长江大桥涂装工艺方案》4600字
安庆长江公路大桥钢箱梁 油漆用量及有关问题
审 核
审 定
批 准
中铁宝桥安庆长江公路大桥项目经理部 ２００２年 １２月 １日
安庆长江大桥涂装工艺方案
一、 概述
安庆长江大桥重约 １４４００余吨， 总涂装面积 ３４３４２１ｍ ２涂装体系 按第三号补遗书中规定的涂装方案进行涂装。安庆大桥地处我国高 温多雨地区，对钢梁的防腐要求高，对油漆的涂装工艺要求严格， 对涂装人员的素质要严格挑选，才能保证大桥的涂装质量。
二、基本要求
１． 抛丸、喷丸所用磨料：采用 ＹＢ 、 Ｔ５１４９－１９９３铸钢丸（相当 美国标准 Ｓ３９０） ８０％， ＹＢ／Ｔ５１５０－１９９３铸钢砂 （相当美国标准 Ｇ２５） ２０％，混合而用。磨料必须清洁、干燥。
２． 在除锈和油漆施工期间，空气相对湿度要低于 ８０％，金属表 面温度要高于露点以上 ３℃才能施工。
３． 环氧漆系列要在 １０℃以上条件下施工。 聚氨脂、 硅酸锌系列 漆要在 ５℃以上施工。
４． 除锈后应在 ４小时内进行涂装。
５． 室外涂装时：风力不大于 ３级，雨天、雾天不能施工。 三、箱梁各部位涂装要求
１． 原材料
所有板材采用抛丸除锈 ｓａ２．５。涂无机硅酸 锌 车 间 漆 一 道 ２０μｍ 。 ２． 闭口肋
闭口肋采用板材先喷丸除锈，涂车间漆一道 ２０μｍ ，然后压制
成型，与板块组焊后，内部不再涂装。待组装箱体后外部再进行涂 装。
３． 板单元件涂装
板单元件在工厂组焊后，将焊缝部位补涂车间漆一道发往安庆 工地。
４． 锚箱、腹板外铡涂装
锚箱与腹板外侧组焊后，人工喷砂除锈。按风嘴内表面腹板外 表面涂装体系进行涂装。即环氧富锌底漆二道 ７５μｍ ，环氧封闭漆 一道 ２５μｍ ，环氧云铁漆三道 １５０μｍ ，与风嘴连接的焊缝部位 ５０μｍ 不涂漆。内侧保留车间漆，发往工地。
５． 临时吊点涂装
在工厂制作， 高强度螺栓部位及其它部位， 喷涂已纳入 ＴＢＴ１５２７铁 路钢桥保护涂装的 ＨＥＳ －２无机富锌防锈防滑涂料一道 １２０μｍ ， 安 装时摩擦系数大于 ０．５，不再涂刷其它油漆，发往工地。
６． 工地连接部件涂装
在工厂制作喷砂除锈后 ｓａ２．５， 涂刷无机硅酸锌车间漆一道 ２０μｍ ， 不再涂刷其它油漆，发往工地。
７． 临时支撑的涂装
在工厂制作， 喷砂除锈后 ｓａ２．５， 喷涂 ＨＥＳ－２无机富锌防锈防滑 涂料一道 １２０μｍ ，安装时高强栓接面摩擦系数大于 ０．５，其它部位 涂车间漆一道 ２０μｍ 。
８． 风嘴内侧涂装
在工厂制作成单元件后，将内部喷砂除锈 ｓａ２．５，然后涂环氧富 锌漆二道 ７５μｍ ， 环氧封闭漆一道 ２５μｍ ， 环氧云铁漆三道 １５０μｍ 。 与箱梁腹板焊接部位 ５０ｍｍ 范围内不涂漆，外侧只保留车间漆发往 工地。
９． 桥面板顶面涂装
组装成箱体后，桥面板顶面只保留车间漆一道 ２０μｍ ，待铺设 桥面时再重新处更理。
１０． 钢箱梁及风嘴外表面
单元箱体外表面是指在安庆工地组装成箱体包括风嘴外表面的 处理过程。在喷砂前，要清除焊接飞溅物。尖角外露边要倒棱。然 后全部采用喷砂 （丸 ） 除锈 ｓａ２．５级。涂无机富锌底漆二道 ７５μｍ ，环 氧封闭漆一道 ２５μｍ ， 环氧云铁中间漆二道 １００μｍ ， 脂肪族聚氨酯 面漆一道 ４０μｍ ，箱梁端焊缝 ５０ｍｍ 范围内不涂漆，成桥后再涂一 道聚氨酯面漆 ４０μｍ 。下底板的墩位可在成桥后涂装。
１１． 单元箱体内的涂装
在喷砂（丸）除锈前，要清除焊接飞溅物，尖角，要倒棱。箱 体内部全面采用喷砂除锈 ｓａ２．５级， 吸尘后进行涂装。 湿度大于 ８０％时，可采用抽湿系统降低湿度。对焊缝及死角要进行预涂装，保证 死角的涂装质量，然后涂环氧富锌漆一道 ５０μｍ ，改性环氧面漆一 道 １２５μｍ 。桥面闭口肋高强螺栓孔部位喷涂 ＨＥＳ－２无机富锌防锈 防滑涂料一道 １２０μｍ ，安装时摩擦系数大于 ０．５。风嘴内部焊缝部 位油漆进行修补， 除锈按手工除锈处理 ｓｔ３， 然后全部按风嘴内部的
涂装体系进行涂装。
１２． 护栏、栏杆、路缘石、灯柱、底座的涂装：
护栏、栏杆、 灯柱，在工厂内制作采用喷砂除锈 ｓａ２．５级， 路缘 石底座按装在梁上后喷砂除锈 ｓａ２．５级，然后涂环氧富锌底漆一道 ４０μｍ ，环氧云铁中间漆 ２道 ８０μｍ ，脂肪族聚氨酯面漆一道 ４０μｍ ，上桥安装完后再涂一道聚氨脂面漆一道 ４０μｍ 。
１３． 成桥后的箱体外部涂装
在安庆箱体全部合拢后，可采用永久性检查小车，对外部合拢 缝 ３００ｍｍ 范围内（桥面板顶面除外）进行喷砂处理 ｓａ２．５级可采用 一次性磨料。同时对未涂装的墩位及对漆膜损伤的部位进行喷砂处 理。然后按箱体外部的涂装体系进行涂装。先期合拢的焊缝部位， 可用车间底漆作临时防腐处理。
１４． 成桥后箱体内部焊缝部位的涂装
成桥后箱体内部横向对接焊缝及下部闭口肋的衔补段均用手工 除锈 ｓａ３，然后按箱梁内部涂装体系进行涂装。
１５． 检查小车的涂装
检查小车在工厂制造均喷砂除锈 ｓａ２．５级， 按钢箱梁外部涂装体 系进行涂装，一次涂装到位。
三、油漆施工质量要求
１． 喷砂前钢板表面及焊缝的清理
⑴ 所有锐角边要磨成半径为 ２．０ｍｍ 的圆弧，所有的焊渣、焊 豆要清除干净。
⑵ 一些咬边和砂孔在打砂前要补焊磨平。所有的支架要移走， 损伤的地方要修补并磨平。
⑶ 所有的污染物要清除干净。
２． 对喷砂（丸）的要求
⑴ 所有的磨料必须清洁、干燥。金属磨料要符合 ＹＢ／Ｔ５１４９－９３、 ＹＢ／Ｔ５１５０－９３的要求。
⑵ 喷砂所选用的压缩空气必须经过冷却装置及油水分器处理， 以保证压缩空气无水，还必须定期清理。
⑶ 喷嘴到金属表面应保持 １００～３００ｍｍ 的距离， 喷身方向与表 面 ７０°～９０°为佳。喷嘴直径磨损大于 ２５％时，应及时更换。 ⑷ 在喷砂过程中除湿机必须正常运行，相对湿度保持在 ５０％以下。
⑸ 钢箱梁采用整体一次性打砂， 并检验合格。 箱内、 外除锈等 级必须达到 ＧＢ８９２３－８８规定的 ｓａ２．５级。
⑹ 全面打砂后， 要对漏打或打得不好的地方进行补打， 直到达 到喷涂所要求的标准 ｓａ２．５级。打完砂后所有的砂都必须吸出箱体， 所有的表面，包括脚手架的灰尘都要吸干净。
⑺ 清洁吸尘后，向监理工程师报检。
３． 油漆喷涂时的要求
⑴ 喷砂除锈报检合格后，用胶带保护好箱梁合拢处的位置 ５０ｍｍ ，同时对喷枪无法到达的位置进行手工预涂。
⑵ 喷涂第一道漆， 喷漆要按设计的湿膜厚度进行喷涂， 同时不
间断地用湿膜测厚仪测量 ， 以保证涂层厚度和均匀性。
⑶ 每度油漆喷完后，要对漆膜进行检查，并对漏喷、流挂 漆膜不规则的部位进行修补。
⑷ 测量漆膜的平均厚度应大于工艺设计规定值且分布合 理。梁段内、外表面的漆膜厚度按双 ９０％的标准检查。 （９０％的 测点要达到规定值， １０％的测点应不小于 ０．９倍规定值）
⑸ 每喷完一度漆后都要对结构复杂的部位，如边角、角钢 反面等进行预涂，以保证漆膜厚度。在整个预涂过程中，所有作 业人员必须穿棉质脚套，防止踏坏涂层。
⑹ 所有油漆喷完后，必须对涂层全面检查，对有缺陷的涂 层进行修补，最后向监理工程师报验。
４． 对涂装场地及环保的要求
涂装场地及喷丸场地要有遮雨措施， 不允许屋顶漏雨， 边侧 潲雨，地面积水。在油漆涂装时，不允许除锈产生的粉尘飘落到 涂装场地。油漆实干后，方可在露天存放。
除锈产生的粉尘、 噪音不能对周围环境产生超过环保要求的 污染，否则要有相应的除尘、降音措施。
５． 质量检查
⑴ 进厂油漆要按业主招标指定的油漆厂家规定的技术条件 进行检验，不合格的油漆不能使用。
⑵ 除锈的清洁度按 ＧＢ８９２３－８８涂装前钢材表面锈蚀等级和 除锈等级中的照片标准进行检查。
⑶ 漆膜厚度检查按 ＧＢＢ４５２．２色漆和清漆漆膜厚度的测定 要求进行， 并应符合安庆长江大桥涂装工艺卡中各层油漆厚度的 要求。
６． 安全
⑴ 箱梁内部采用喷砂除锈，其含尘量较高，应在工作位置 局部排风，还应辅以全面通风。排出 的 含 尘 空气 浓 度超 出 ＧＢＪ４－７３工业“ 三 废” 排 放试行标准的规定时，必须设置除尘净化装置。 ⑵ 喷砂工人必须穿戴劳保用品，工作服、靴子、手套及喷 砂头盔。 用于呼吸的压缩空气应有适当压力， 并应清洁没有油水、 粉尘等。
⑶ 喷砂用压力容器的使用和管理应符合《压力容器安全监 察规程》的规定。
⑷ 喷砂操作工人必须经过安全技术培训，并有合格的上岗 证书， 未经培训不得上岗操作。 喷砂露天作业时应注意环境保护， 并符合环保法规和条例。
⑸ 箱梁内部所有照明等电器设施应使用安全电压，并要有 防爆措施。 箱梁内部油漆施工时要保证可燃性气体浓度低于爆炸 下限的 １０％。 在涂装作业时， 在箱梁内部不得同时进行焊接、 火 焰切割、机械铲磨等作业。
⑹ 油漆要保存在通风干燥的仓库内，并备有足够的消防设 备和灭火器材。远离火源和热源。
表一 油漆施工所需检测仪器
钢箱梁涂装材料（不包括检查车、桥面灯柱护栏等）用量及 涂装面积按第 ３号补遗书规定的涂装体系为准进行涂装面积计 算和油漆用量计算 ， 如下表：
安庆长江大桥钢箱梁涂装设备
打砂设备 手持喷砂机 ＤＤＰ －２７０Ｃ 吸砂机 除尘设备
涂装设备 高压无气喷涂机 ＧＰＱ －６Ｃ ＧＰＱ －９Ｃ 其它 ＳＦ６－４轴流风机
干燥机
吸砂机
气动砂轮机
储气罐
配电柜
电动空气压缩机
柴油空气压缩机
空气净化装置
除锈设备
英格索兰空压机 ２５３电动一台 柴油一台 上海环保设备总厂 过滤器 干燥器
有关钢箱梁涂料招标技术文件中
需大桥公司明确的问题
安庆长江公路大桥有限责任公司 ：
我们对钢箱梁涂装材料招标文件经认真研读， 有以下问题予以明 确：
１． 环氧富锌、环氧云铁、聚胺脂面漆是否可用铁路钢桥用面 漆、中间漆供货技术条件（ＴＢ／Ｔ２７７３－１９９７） ，以上三种漆在招标文 件中的供货条件与 ＴＢ／Ｔ２７７３－１９９７的项点有些差异。建议按
ＴＢ／Ｔ２７７３－１９９７供货条件供货。
２． 环氧封闭漆是否为环氧树脂清漆？
３． 脂肪族聚氨酯面漆是否可以复涂？
４． 脂肪族聚氨酯面漆、 改性环氧面漆两种面漆的供货颜色请明 确。
５． 无机富锌底漆（≥ ６３％） 、改性环氧面漆（≥ ５１％） 、无机硅 酸锌车间漆（≥ ２８％）三种漆供货条件中无固体含量，建议采用括 号固体含量。
６． 环氧封闭漆无供货技术条件， 建议用环氧树脂清漆供货条件 代替，其固体含量≥ ２９％。
７． 环氧云铁与环氧云铁中间漆是否为一种漆， 我们是按同一种 漆计算重量的。
安庆桥钢箱梁涂装面积和油漆用量表
安庆桥钢箱梁涂装材料供货地点明细表 宝鸡用漆 （用于腹板外侧及锚箱、防撞护拦、灯柱底座、路缘石、高强 螺栓栓接面 ） ：
无机硅酸锌车间漆：６７．５ｔ
环氧富锌底漆：２．４ｔ
环氧封闭漆：２．７９ｔ
环氧云铁中间漆：１７．５ｔ
无机富锌底漆：１１．０ｔ
脂肪族聚氨酯面漆：５．０ｔ
ＨＥＳ－２无机富锌防滑防锈漆：９．８ｔ
安庆用漆（用于钢箱梁、风嘴、检查车） ：
无机硅酸锌车间漆：１．５ｔ
无机富锌底漆：２２．６
环氧封闭漆 ：：６．５１ｔ
环氧富锌低漆：８７．１ｔ
环氧云铁中间漆：４３．２ｔ
脂肪族聚氨酯面漆：２５．９ｔ
改性环氧面漆：１５８．０ｔ
作文六：《安庆铁路长江大桥设计》4800字
安庆铁路长江大桥设计
肖海珠，徐 伟，高宗余
（中铁大桥勘测设计院有限公司，湖北武汉４３００５０）
摘 要：安庆铁路长江大桥是宁安城际铁路与阜景铁路共同跨越长江的通道，大桥全长 ２ ９９６．８ ｍ，主桥跨度布置为（１０１．５＋１８８．５＋５８０＋２１７．５＋１５９．５＋１１６） ｍ，为六跨连续钢桁梁斜拉桥。主梁采用３片主桁构造，桁高１５ ｍ，节间距１４．５ ｍ，桥面为正交异性板钢桥面。桥塔高２１０ｍ，桥塔基础采用３７根３．０ ｍ钻孔摩擦桩基础，桩长分别为１０８ ｍ、１１３ ｍ。斜拉索采用平行钢丝索，空间三索面扇形布置。主梁采用双悬臂安装、跨中合龙。静、动力计算分析表明大桥具有较高的刚度和良好的列车走行性。
关键词：客运专线；铁路桥；斜拉桥；钢梁；三主桁；整体桥面；桥梁设计
Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ａｎｑｉｎｇ Ｃｈａｎｇｊｉａｎｇ Ｒｉｖｅｒ
Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ
ＸＩＡＯ Ｈａｉ－ｚｈｕ， ＸＵ Ｗｅｉ， ＧＡＯ Ｚｏｎｇ－ｙｕ
（Ｃｈｉｎａ Ｚｈｏｎｇｔｉｅ Ｍａｊｏｒ Ｂｒｉｄｇｅ Ｒｅｃｏｎｎａｉｓｓａｎｃｅ ＆ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．， Ｌｔｄ．， Ｗｕｈａｎ ４３００５０，
Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｎｑｉｎｇ Ｃｈａｎｇｊｉａｎｇ Ｒｉｖｅｒ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ ｗｉｌｌ ｓｅｒｖｅ ａｓ ａ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｆｏｒ ｂｏｔｈ ｔｈｅ Ｎａｎ－
ｊｉｎｇ－Ａｎｑｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ Ｒａｉｌｗａｙ ａｎｄ Ｆｕｙａｎｇ－Ｊｉｎｇｄｅｚｈｅｎ Ｒａｉｌｗａｙ ｏｖｅｒ ｔｈｅ Ｃｈａｎｇｊｉａｎｇ Ｒｉｖｅｒ． Ｔｈｅｔｏｔａｌ ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ｔｈｅ Ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ２ ９９６．８ ｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ａ ｓｉｘ－ｓｐａｎ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｓｔｅｅｌ ｔｒｕｓｓｇｉｒｄｅｒ ｃａｂｌｅ－ｓｔａｙｅｄ ｂｒｉｄｇｅ ｗｉｔｈ ｓｐａｎ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ （１０１．５＋１８８．５＋５８０＋２１７．５＋１５９．５＋１１６） ｍ．Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｇｉｒｄｅｒ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ｐｏｓｅｄ ｏｆ ｔｈｒｅｅ ｍａｉｎ ｔｒｕｓｓｅｓ ｔｈａｔ ａｒｅ １５ ｍ ｉｎ ｈｅｉｇｈｔ ａｎｄ１４．５ ｍ ｉｎ ｐａｎｅｌ ｌｅｎｇｔｈ． Ｔｈｅ ｄｅｃｋ ｉｓ ｔｏ ｂｅ ｐｒｏｖｉｄｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｏｒｔｈｏｔｒｏｐｉｃ ｓｔｅｅｌ ｐｌａｔｅｓ． Ａ ｐｙｌｏｎ ｏｆｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ２１０ ｍ ｈｉｇｈ， ｒｅｓｔｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｆｒｉｃｔｉｏｎａｌ ｐｉｌｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｍａｄｅ ｕｐ ｏｆ ３７ ｎｕｍｂｅｒｓ ｏｆ３．０ｍ ｂｏｒｅｄ ｐｉｌｅｓ， ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙ １０８ ｍ ｏｒ １１３ ｍ ｉｎ ｌｅｎｇｔｈ． Ｔｈｅ ｓｔａｙ ｃａｂｌｅｓ ａｒｅ ｏｆ ｐａｒａｌｌｅｌ ｓｔｅｅｌ ｗｉｒｅｓｔｒａｎｄｓ， ｗｈｉｃｈ ａｒｅ ｔｏ ｂｅ ａｒｒａｎｇｅｄ ｉｎ ｔｈｒｅｅ ｓｐａｔｉａｌ ｃａｂｌｅ ｐｌａｎｅｓ ｉｎ ｆａｎ ｓｈａｐｅ． Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｇｉｒｄｅｒ ｗｉｌｌｂｅ ｅｒｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｄｏｕｂｌｅ ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｗｉｌｌ ｂｅ ｃｌｏｓｅｄ ｉｎ ｍｉｄｓｐａｎ． Ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａ－ｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｃ ａｎｄ ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄ ｉｎｄｉｃａｔｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ｂｒｉｄｇｅ ｈａｓ ｇｏｏｄ ｒｉｇｉｄｉｔｙ ａｎｄ ｆａｖｏｒ－ａｂｌｅ ｔｒａｉｎ ｒｕｎｎｉｎｇ ｐｒｏｐｅｒｔｙ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｒａｉｌｗａｙ； ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ； ｃａｂｌｅ－ｓｔａｙｅｄ ｂｒｉｄｇｅ； ｓｔｅｅｌ ｇｉｒｄｅｒ；
ｔｈｒｅｅ ｍａｉｎ ｔｒｕｓｓｅｓ； ｍｏｎｏｌｉｔｈｉｃ ｄｅｃｋ； ｂｒｉｄｇｅ ｄｅｓｉｇｎ
１ 概 述
安庆铁路长江大桥是南京至安庆（宁安）城际铁路和阜阳至景德镇（阜景）铁路共同跨越长江的通道，位于安庆前江口汇合口处下游官山咀附近，距上游已建成通车的安庆长江公路大桥约２１ ｋｍ；线路在池州侧晏塘镇靠近长江的刘村附近右拐过江后从安庆的长风镇穿过。 ２ 主要技术标准
铁路等级：两线客运专线，两线Ⅰ级干线。正线数目：四线。速度目标值：宁安线２００ ｋｍ／ｈ以上；阜景线１６０ ｋｍ／ｈ，预留２００ ｋｍ／ｈ条件。最大坡度：宁安线１２‰；阜景线６‰。最小曲线半
径：宁安线３ ５００ ｍ。牵引种类：电力。桥梁设计荷载：中－活载， ＺＫ活载。
３ 总体布置
安庆铁路长江大桥全长２ ９９６．８ ｍ，其中主桥长１ ３６５．０９ ｍ，跨度布置为（１０１．５＋１８８．５＋５８０＋２１７．５＋１５９．５＋１１６） ｍ，为六跨连续钢桁梁斜拉桥；池州侧东引桥长５２３．９１ ｍ，采用１６孔３２．７ ｍ预应力混凝土箱梁；安庆侧滩地非通航孔正桥长３８３．９５ ｍ，采用６孔６４ ｍ预应力混凝土简支箱梁；安庆侧跨大堤桥长１８３．６５ ｍ，为（４９．１５＋８６＋４８．５） ｍ三跨连续预应力混凝土箱梁；安庆侧西引桥长５４０．２ ｍ，采用１５孔３２．７ ｍ预应力混凝土简支梁及２孔２４．７ ｍ预应力混凝土简支梁，总体布置见图１。东、西引桥上部结构宁安线采用箱梁，阜景线采用Ｔ梁，本阶段Ｔ梁暂不架设。
４ 主桥设计
４．１ 支承体系
主桥为六跨连续钢桁梁斜拉桥，见图１。桥墩上均设竖向和横向约束，４号塔与主梁之间设纵向水平约束，３号塔与梁间使用带限位功能的粘滞阻尼器。
４．２ 主梁
主梁为Ｎ形桁式，如图２所示，横向采用３片桁结构，主桁横向中心距各为１４ ｍ，桁高１５ ｍ，节间距１４．５ ｍ。钢梁主结构钢材采用Ｑ４２０ｑＥ和Ｑ３７０ｑＥ。
主桁上、下弦杆均为箱形截面，上弦杆内高
１ ０００ ｍｍ，内宽１ ２００ ｍｍ，板厚２０～４８ ｍｍ。下弦杆内高１ ４００ ｍｍ，内宽１ ２００ ｍｍ，板厚２０～５６ ｍｍ。腹杆主要采用Ｈ形截面，Ｈ形杆件宽１ ２００ｍｍ，高７２０ ｍｍ和７６０ ｍｍ，板厚２０～４８ ｍｍ。在辅助墩附近的压重区梁段，腹杆采用箱形截面杆件。为了提高桥面刚度和行车舒适性，铁路桥面采用纵横肋加强的正交异性板结构［１］。在厚１６ ｍｍ的钢板下纵向焊接板厚８ ｍｍ的Ｕ形肋加劲。顺桥向每隔２．９０ ｍ设１道倒Ｔ形横肋，横肋与弦杆等高，下弦节点处设倒Ｔ形横梁，横梁高２．２ ｍ，在每条钢轨下设置高６００ ｍｍ的倒Ｔ形小纵梁。桥面
板横向与下弦杆的伸出肢焊连。钢桥面板分块制造和安装。桥面板宽１１．４ ｍ，长１４．５ ｍ。１
块桥面板的重量约５８．６ ｔ。各块件在工厂制造时均为焊接连接，工地安装时，除桥面板为熔透焊接外，其余的纵横向连接均采用Ｍ２４高强螺栓。在上弦杆平面，设纵向联结系。箱形截面撑杆 高５００ ｍｍ，宽５４８ ｍｍ。工形截面斜杆高５００ ｍｍ，宽４４０ ｍｍ。每节间的竖杆平面设置横向联结系。横联的各杆件均为工形截面杆，截面高４８０ ｍｍ，宽４００ ｍｍ。
４．３ 斜拉索
斜拉索采用三索面扇形布置，梁上间距为１４．５ｍ，锚点设在上弦杆顶。塔上竖向索距２．５ ｍ，横向索距３．２ ｍ。斜拉索采用７ ｍｍ平行钢丝索，Ｒｂｙ＝１ ６７０ ＭＰａ。分３４９７、３１３７、３０１７、２８３７、２５３７、２４１７六种规格。锚具为冷铸锚。
４．４ 桥塔
塔柱采用钢筋混凝土结构，如图３所示，桥面以上为倒Ｙ形，桥面以下塔柱内收为钻石形。塔顶高程＋２０４．０ ｍ，塔根（承台顶）高程－６．０ ｍ，承台以上塔高２１０ ｍ。塔柱顺桥向尺寸９～１８ ｍ，上塔柱标准段横桥向尺寸为９ ｍ，中塔柱和下塔柱横向尺寸为７～１０ ｍ。
下塔柱高３４．５ ｍ，采用空心矩形截面，顺桥向边长１６．５～１８ ｍ，壁厚１．５ ｍ，横桥向边长７．６５～ １０ ｍ，壁厚１．５ ｍ。底部设基座，下塔柱与中塔柱交界处设横梁。
横梁为预应力混凝土结构，采用双室空心矩形结构，高８．０ ｍ，宽１４．０ ｍ，顶、底板厚０．８ ｍ，腹板厚１．０ ｍ，支座处设有横隔板。
横梁以上至塔柱合并段为中塔柱，高８７．２２ ｍ，采用空心矩形截面，顺桥向边长１２．２～１６．０ ｍ，壁厚１．２ ｍ，横桥向边长７ ｍ，壁厚１．２ ｍ。
上塔柱高７１．２８ ｍ，为单箱三室截面，顺桥向边长９～１２．２ ｍ，壁厚１．５ ｍ，横桥向边长９ ｍ，壁
厚０．７ ｍ，隔板厚０．８ ｍ，塔柱内壁设外凸的锯齿块作为斜拉索的锚点。
４．５ 桥塔基础
３号、４号桥塔基础采用３７根３．０ ｍ钻孔摩擦桩基础，持力层为微风化泥质粉砂岩，桩长分别为１０８ ｍ、１１３ ｍ。桩基础采用梅花形布置，间距７．６ｍ。承台为圆形，直径５１ ｍ，厚度为８ ｍ，封底混凝土厚７ ｍ。承台顶高程为－６．０ ｍ，见图４。
４．６ 主桥静力分析
利用有限元程序对不同工况组合下的结构进行空间静力分析，模型见图５，主要结果见表１～３。计算结果表明：主桁杆件最大轴力７５ ２０９ ｋＮ （受压），为桥塔中支点处中桁下弦杆。主跨竖向挠跨比为１／７１４，结构具有较高的竖向刚度。
５ 结 论
（１）获得了∏形梁断面的３条实测气动导纳曲线，并拟合出了对应的３个经验公式。
（２）∏形桥梁断面，阻力导纳函数和升力导纳函数随折减频率的增大有递减的趋势，而对于力矩导纳函数则呈现出先增后减的趋势。
（３）现行桥梁规范中采用Ｓｅａｒｓ函数对∏形断面进行抖振分析存在较大的误差。
参 考 文 献：
［１］ 诸葛萍，卢彭真．现行规范桥梁气动导纳理论局限性的分析研究［Ｊ］．重庆交通大学学报（自然科学版），２００８，２７（２）： １９１－１９４．（ＺＨＵＧＥ Ｐｉｎｇ， ＬＵ Ｐｅｎｇ－ｚｈｅｎ． Ｔｈｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ
Ｓｔｕｄｉｅｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｓｔａｎｄａｒｄ ＡｂｏｕｔＢｒｉｄｇｅ Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ Ａｄｍｉｔｔａｎｃｅ Ｔｈｅｏｒｙ［Ｊ］．
Ｊｏｕｒｎａｌｏｆ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ （ Ｎａｔｕｒａｌ ＳｃｉｅｎｃｅＶｅｒｓｉｏｎ）， ２００８， ２７（２）： １９１－１９４． ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）
［２］ Ｄａｖｅｎｐｏｒｔ Ａ Ｇ． Ｂｕｆｆｅｔｉｎｇ ｏｆ ａ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｂｒｉｄｇｅ ｂｙＳｔｏｒｍ Ｗｉｎｄｓ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｄｉｖ， ＡＳＣＥ，１９６２， ８８（３）： ２３３－２６８．
［３］ Ｄａｖｅｎｐｏｒｔ Ａ Ｇ． Ｔｈｅ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆ Ｓｌｅｎｄｅｒ Ｌｉｎｅ－ＬｉｋｅＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ｔｏ ａ Ｇｕｓｔｙ Ｗｉｎｄ ［Ｃ］／／ Ｐｒｏｃ ＩＣＥ， １９６２， ２３（６）： ３８９－４０８．
［４］ Ｄａｖｅｎｐｏｒｔ Ａ Ｇ． Ｔｈｅ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｃｅ ｏｆ Ｗｉｎｄ Ｌｏａｄ ｕｐｏｎＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ［Ｃ］／／ Ｐｒｏｃ Ｉｎｔ Ｒｅｓ Ｓｅｍｉｎａｒｏｎ Ｗｉｎｄ Ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｎ Ｂｕｉｌｄ ａｎｄ Ｓｔｒｕｃｔ． Ｔｏｒｏｎｔｏ：Ｕｎｉｖｅｒ－ｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｏｒｏｎｔｏ Ｐｒｅｓｓ， １９６８： １９－８２．
［５］ Ｌａｒｏｓｅ Ｇ Ｌ， Ｍａｎｎ Ｊ． Ｇｕｓｔ Ｌｏａｄｉｎｇ ｏｎ ＳｔｒｅａｍｌｉｎｅｄＢｒｉｄｇｅ Ｄｅｃｋｓ ［Ｊ］． Ｊ ｏｆ Ｆｌｕｉｄ ａｎｄ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ， １９９８，（１２）： ５１１－５３６．
作文七：《安庆铁路长江大桥设计》5400字
６桥梁建设 ２００９年第５期
文章编号：１００３－４７２２（２００９）０５－０００６－０３
安庆铁路长江大桥设计
肖海珠，徐 伟，高宗余
（中铁大桥勘测设计院有限公司，湖北武汉４３００５０）
摘 要：安庆铁路长江大桥是宁安城际铁路与阜景铁路共同跨越长江的通道，大桥全长
２９９６．８ｍ，主桥跨度布置为（１０１．５＋１８８．５＋５８０＋２１７．５＋１５９．５＋１１６）ｍ，为六跨连续钢桁梁斜拉桥。主梁采用３片主桁构造，桁高１５ｍ，节间距１４．５ｍ，桥面为正交异性板钢桥面。桥塔高２１０ｍ，桥塔基础采用３７根
关键词：客运专线；铁路桥；斜拉桥；钢梁；三主桁；中图分类号：Ｕ４４８．１３；Ｕ４４８．２７
：ＲｉｖｅｒＲａｉｌｗａｙＢｒｉｄｇｅ
ＸＩＡＯＨａｉ２ｚｈｕ，ＸＵＷｅｉ，ＧＡＯＺｏｎｇ２ｙｕ
（ＣｈｉｎａＺｈｏｎｇｔｉｅＭａｊｏｒＢｒｉｄｇｅＲｅｃｏｎｎａｉｓｓａｎｃｅ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ４３００５０，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＡｎｑｉｎｇＣｈａｎｇｊｉａｎｇＲｉｖｅｒＲａｉｌｗａｙＢｒｉｄｇｅｗｉｌｌｓｅｒｖｅａｓａｃｒｏｓｓｉｎｇｆｏｒｂｏｔｈｔｈｅＮａｎ２ｊｉｎｇ２ＡｎｑｉｎｇＩｎｔｅｒｃｉｔｙＲａｉｌｗａｙａｎｄＦｕｙａｎｇ２ＪｉｎｇｄｅｚｈｅｎＲａｉｌｗａｙｏｖｅｒｔｈｅＣｈａｎｇｊｉａｎｇＲｉｖｅｒ．ＴｈｅｔｏｔａｌｌｅｎｇｔｈｏｆｔｈｅＢｒｉｄｇｅｉｓ２９９６．８ｍａｎｄｔｈｅｍａｉｎｂｒｉｄｇｅｉｓａｓｉｘ２ｓｐａｎｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｓｔｅｅｌｔｒｕｓｓｇｉｒｄｅｒｃａｂｌｅ２ｓｔａｙｅｄｂｒｉｄｇｅｗｉｔｈｓｐａｎａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ（１０１．５＋１８８．５＋５８０＋２１７．５＋１５９．５＋１１６）ｍ．Ｔｈｅｍａｉｎｇｉｒｄｅｒｆｏｒｔｈｅｍａｉｎｂｒｉｄｇｅｉｓｐｏｓｅｄｏｆｔｈｒｅｅｍａｉｎｔｒｕｓｓｅｓｔｈａｔａｒｅ１５ｍｉｎｈｅｉｇｈｔａｎｄ１４．５ｍｉｎｐａｎｅｌｌｅｎｇｔｈ．Ｔｈｅｄｅｃｋｉｓｔｏｂｅｐｒｏｖｉｄｅｄｗｉｔｈｔｈｅｏｒｔｈｏｔｒｏｐｉｃｓｔｅｅｌｐｌａｔｅｓ．Ａｐｙｌｏｎｏｆｔｈｅｂｒｉｄｇｅｉｓ２１０ｍｈｉｇｈ，ｒｅｓｔｉｎｇｏｎｔｈｅｆｒｉｃｔｉｏｎａｌｐｉｌｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｍａｄｅｕｐｏｆ３７ｎｕｍｂｅｒｓｏｆ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｄｅｄｉｃａｔｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｒａｉｌｗａｙｂｒｉｄｇｅ；ｃａｂｌｅ２ｓｔａｙｅｄｂｒｉｄｇｅ；ｓｔｅｅｌｇｉｒｄｅｒ；ｔｈｒｅｅｍａｉｎｔｒｕｓｓｅｓ；ｍｏｎｏｌｉｔｈｉｃｄｅｃｋ；ｂｒｉｄｇｅｄｅｓｉｇｎ１ 概 述
安庆铁路长江大桥是南京至安庆（宁安）城际铁路和阜阳至景德镇（阜景）铁路共同跨越长江的通道，位于安庆前江口汇合口处下游官山咀附近，距上游已建成通车的安庆长江公路大桥约２１ｋｍ；线路
在池州侧晏塘镇靠近长江的刘村附近右拐过江后从安庆的长风镇穿过。２ 主要技术标准
铁路等级：两线客运专线，两线Ⅰ级干线。
收稿日期：２００９－０８－２０
作者简介：肖海珠（１９７０－），男，教授级高工，１９９２年毕业于西南交通大学桥梁与地下工程系，工学学士，２００７年毕业于同济大学桥梁系，工程硕士（ｘｉａｏｈｚ＠ｂｒｄｉ．．）。
安庆铁路长江大桥设计 肖海珠，徐 伟，高宗余７
２１７．５＋１５９．５＋１１６）ｍ，为六跨连续钢桁梁斜拉
正线数目：四线。
速度目标值：宁安线２００ｋｍ／ｈ以上；阜景线１６０ｋｍ／ｈ，预留２００ｋｍ／ｈ条件。
最大坡度：宁安线１２‰；阜景线６‰。最小曲线半径：宁安线３５００ｍ。
牵引种类：电力。
桥梁设计荷载：中－活载，ＺＫ活载。３ 总体布置
桥；池州侧东引桥长５２３．９１ｍ，采用１６孔３２．７ｍ
预应力混凝土箱梁；安庆侧滩地非通航孔正桥长３８３．９５ｍ，采用６孔６４ｍ预应力混凝土简支箱梁；安庆侧跨大堤桥长１８３．６５ｍ，为（４９．１５＋８６＋４８．５）ｍ三跨连续预应力混凝土箱梁；安庆侧西引桥长５４０．２ｍ，采用１５孔３２．７ｍ预应力混凝土简支梁及２孔２４．７ｍ预应力混凝土简支梁，总体布置见图１。东、西引桥上部结构宁安线采用箱梁，阜景线采用Ｔ梁，本阶段Ｔ梁暂不架设
。
安庆铁路长江大桥全长２９９６．８ｍ，其中主桥长１３６５．０９ｍ，跨度布置为（１０１．５＋１８８．５＋５８０＋
图１ 总体布置
４ 主桥设计４．１ 支承体系
的钢板下纵向焊接板厚８ｍｍ的Ｕ形肋加劲。顺桥向每隔２．９０ｍ设１道倒Ｔ形横肋，横肋与弦杆等高，下弦节点处设倒Ｔ形横梁，横梁高２．２ｍ，在每条钢轨下设置高６００ｍｍ的倒Ｔ形小纵梁。桥面板横向与下弦杆的伸出肢焊连。
钢桥面板分块制造和安装。桥面板宽１１．４ｍ，长１４．５ｍ。１块桥面板的重量约５８．６ｔ。各块件在工厂制造时均为焊接连接，工地安装时，除桥面板为熔透焊接外，其余的纵横向连接均采用Ｍ２４高强螺栓。
在上弦杆平面，设纵向联结系。箱形截面撑杆高５００ｍｍ，宽５４８ｍｍ。工形截面斜杆高５００ｍｍ，宽４４０ｍｍ。
每节间的竖杆平面设置横向联结系。横联的各杆件均为工形截面杆，截面高４８０ｍｍ，宽４００ｍｍ。４．３ 斜拉索
图２ 主梁节段透视
主桥为六跨连续钢桁梁斜拉桥，见图１。桥墩
上均设竖向和横向约束，４号塔与主梁之间设纵向水平约束，３号塔与梁间使用带限位功能的粘滞阻尼器。４．２ 主梁
主梁为Ｎ形桁式，如图２所示，横向采用３片桁结构，主桁横向中心距各为１４ｍ，桁高１５ｍ，节间距１４．５ｍ。钢梁主结构钢材采用Ｑ４２０ｑＥ和Ｑ３７０ｑＥ
。
斜拉索采用三索面扇形布置，梁上间距为１４．５ｍ，锚点设在上弦杆顶。塔上竖向索距２．５ｍ，横向
ｂ
索距３．２ｍ。斜拉索采用
主桁上、下弦杆均为箱形截面，上弦杆内高
１０００ｍｍ，内宽１２００ｍｍ，板厚２０～４８ｍｍ。下弦杆内高１４００ｍｍ，内宽１２００ｍｍ，板厚２０～５６ｍｍ。腹杆主要采用Ｈ形截面，Ｈ形杆件宽１２００ｍｍ，高７２０ｍｍ和７６０ｍｍ，板厚２０～４８ｍｍ。在辅助墩附近的压重区梁段，腹杆采用箱形截面杆件。
为了提高桥面刚度和行车舒适性，铁路桥面采用纵横肋加强的正交异性板结构［１］。在厚１６ｍｍ
１６７０ＭＰａ。分３４９
塔柱采用钢筋混凝土结构，如图３所示，桥面以上为倒Ｙ形，桥面以下塔柱内收为钻石形。塔顶高程＋２０４．０ｍ，塔根（承台顶）高程－６．０ｍ，承台以
８桥梁建设 ２００９年第５期
上塔高２１０ｍ。塔柱顺桥向尺寸９～１８ｍ，上塔柱
标准段横桥向尺寸为９ｍ，中塔柱和下塔柱横向尺寸为７～１０ｍ
。
图４ ３号桥塔基础示意
下塔柱高３４．５ｍ，采用空心矩形截面，顺桥向边长１６．５～１８ｍ，壁厚１．５ｍ，横桥向边长７．６５～１０ｍ，壁厚１．５ｍ。底部设基座，下塔柱与中塔柱交
（受压），为桥塔中支点处中桁下弦杆。主跨竖向挠
跨比为１／７１４，结构具有较高的竖向刚度
。
界处设横梁。
横梁为预应力混凝土结构，采用双室空心矩形结构，高８．０ｍ，宽１４．０ｍ，顶、底板厚０．８ｍ，腹板厚１．０ｍ，支座处设有横隔板。
横梁以上至塔柱合并段为中塔柱，高８７．２２ｍ，采用空心矩形截面，顺桥向边长１２．２～１６．０ｍ，壁厚１．２ｍ，横桥向边长７ｍ，壁厚１．２ｍ。
上塔柱高７１．２８ｍ，为单箱三室截面，顺桥向边长９～１２．２ｍ，壁厚１．５ｍ，横桥向边长９ｍ，壁厚０．７ｍ，隔板厚０．８ｍ，塔柱内壁设外凸的锯齿块作
跨度／ｍ
１０１．５
１８８．５５８０２１７．５１５９．５图５ 静力计算模型表１ 主桁竖向位移及挠跨比
竖向挠度／ｍｍ挠跨比
－２９－８４－７９１－１１９－９０１／３３６０１／２２４４１／７２７１／１７０２１／１７１８竖向挠度／ｍｍ
－３５－８９－８０６－１２６－９６挠跨比
１／２８４０１／２１１８１／７１４１／１６１９１／１６１３为斜拉索的锚点。４．５ 桥塔基础
３号、４号桥塔基础采用３７根
墩号
１
７
表２ 梁端转角
ＺＫ活载侧边桁１．４３‰１．４９ｒａｄ
中活载侧边桁１．７３‰１．７４桩基础，持力层为微风化泥质粉砂岩，桩长分别为１０８ｍ、１１３ｍ。桩基础采用梅花形布置，间距７．６ｍ。承台为圆形，直径５１ｍ，厚度为８ｍ，封底混凝
中桁
２．０９‰２．１４表３ 钢梁杆件最大轴力
杆件上弦杆
下弦杆斜杆 竖杆
恒载
－２９６３９－４１１７９－１４９４２－１３０３９
ｋＮ
中桁主力
－３５１１７－６８０１１－３０３２１２２６４７
土厚７ｍ。承台顶高程为－６．０ｍ，见图４。４．６ 主桥静力分析
边桁
主力
－３４３６２－５９０３７－２３４８７－１９１４３
主＋附
－３５７７３－７２５７１－２３７４２－１９３４２
恒载
－３０９１７－４４２６２－１９７６３１４４９５
主＋附
－３５２５８－７５２０９－３０３８７２２６７６
利用有限元程序对不同工况组合下的结构进行空间静力分析，模型见图５，主要结果见表１～３。
计算结果表明：主桁杆件最大轴力７５２０９
ｋＮ
注：受压为“－”。
（下转第２０页）
２０桥梁建设 ２００９年第５期
ＳｔｕｄｉｅｓｏｆｔｈｅＬｉｍｉｔａｔｉｏｎｏｆＣｕｒｒｅｎｔＳｔａｎｄａｒｄＡｂｏｕｔ
５ 结 论
（１）获得了∏形梁断面的３条实测气动导纳曲
ＢｒｉｄｇｅＡｅｒｏｄｙｎａｍｉｃＡｄｍｉｔｔａｎｃｅＴｈｅｏｒｙ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＣｈｏｎｇｑｉｎｇＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＶｅｒｓｉｏｎ），２００８，２７（２）：１９１－１９４．ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ）［２］ ＤａｖｅｎｐｏｒｔＡＧ．ＢｕｆｆｅｔｉｎｇｏｆａＳｕｓｐｅｎｓｉｏｎＢｒｉｄｇｅｂｙ
ＳｔｏｒｍＷｉｎｄｓ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｔｒｕｃｔｕｒｅＤｉｖ，ＡＳＣＥ，１９６２，８８（３）：２３３－２６８．
［３］ ＤａｖｅｎｐｏｒｔＡＧ．ＴｈｅＲｅｓｐｏｎｓｅｏｆＳｌｅｎｄｅｒＬｉｎｅ２Ｌｉｋｅ
ＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓｔｏａＧｕｓｔｙＷｉｎｄ［Ｃ］／／ＰｒｏｃＩＣＥ，１９６２，２３（６）：３８９－４０８．
［４］ ＤａｖｅｎｐｏｒｔＡＧ．ＴｈｅＤｅｐｅｎｄｅｎｃｅｏｆＷｉｎｄＬｏａｄｕｐｏｎ
ＭｅｔｅｏｒｏｌｏｇｉｃａｌＰａｒａｍｅｔｅｒｓ［Ｃ］／／ＰｒｏｃＩｎｔＲｅｓＳｅｍｉｎａｒｏｎＷｉｎｄＥｆｆｅｃｔｓｏｎＢｕｉｌｄａｎｄＳｔｒｕｃｔ．Ｔｏｒｏｎｔｏ：Ｕｎｉｖｅｒ２ｓｉｔｙｏｆＴｏｒｏｎｔｏＰｒｅｓｓ，１９６８：－８２．
［５］ ＬａｒｏｓｅＧＬ，ＭａｎｎＪ．ｏｎＳｔｒｅａｍｌｉｎｅｄ
［ｏｆＳｔｒｕｃｔｕｒｅ，１９９８，
ＴｈｅＡｎａｌｙｓｉｓ）：－线，并拟合出了对应的３个经验公式。
（２）∏形桥梁断面，阻力导纳函数和升力导纳函数随折减频率的增大有递减的趋势，而对于力矩导纳函数则呈现出先增后减的趋势。
（３）现行桥梁规范中采用Ｓｅａｒｓ函数对∏形断面进行抖振分析存在较大的误差。
参 考 文 献：
［１］ 诸葛萍，卢彭真．现行规范桥梁气动导纳理论局限性
的分析研究［Ｊ］．重庆交通大学学报（自然科学版），
２００８，２７（２）：１９１－１９４．
（ＺＨＵＧＥＰｉｎｇ，ＬＵＰｅｎｇ２ｚｈｅｎ．
（上接第８页）
４．７ ４．７．１ 设，安庆侧边跨６～７号墩之间钢梁采用支架法施
工，其后向５号墩悬臂拼装，在边跨实现合龙。６ 结 语
对不同工况下列车走行的车桥动力响应进行分析，计算工况见表４［２］。
表４ 计算工况汇总
工况序号
１～１０１１～２０２１～３０
线路外侧内侧内、外线
列车
ＩＣＥ３
安庆铁路长江大桥具有“深水、大跨、重载”的特点，技术含量高、实施难度大。主跨５８０ｍ、桥塔高
度２１０ｍ、基础水深约４０ｍ、承台直径５１ｍ，各项设计参数在世界同类型桥梁中均名列前茅。
设计中贯彻了“自主创新”的精神，采用部分Ｑ４２０ｑＥ新钢种，３片主桁、正交异性板铁路整体桥
速度／ｋｍ?ｈ－１
２００，２２５，２５０，２７５，３００，
３２５，３５０，３７５，４００，４２０
４．７．２ 主要结论
（１）桥梁横、竖向刚度均满足ＩＣＥ３或类似列车３５０ｋｍ／ｈ过桥的要求。
（２）ＩＣＥ３列车以２００～３５０ｋｍ／ｈ速度通过桥
面、直径３．０ｍ长度超过１００ｍ的大直径超长钻孔
灌注桩群、液压阻尼器等多项新材料、新技术、新结构及新设备。
安庆铁路长江大桥的建设将对我国高速大跨度铁路桥梁的技术发展起到积极的推动作用。
梁时，满足桥梁安全性和列车安全性、平稳性指标，
列车舒适度评价为良。
（３）ＩＣＥ３列车以３７５～４００ｋｍ／ｈ速度通过桥梁时，满足桥梁安全性和列车安全性、平稳性指标，列车舒适度评价为合格。
（４）ＩＣＥ３列车以４２０ｋｍ／ｈ速度通过桥梁时，车体横向加速度超限，不满足列车安全性要求。５ 施工组织
３号、４号桥塔基础均采用双壁钢围堰施工，围
参 考 文 献：
［１］ 肖海珠，刘承虞，易伦雄．南京大胜关长江大桥铁路正
交异性钢桥面板设计与研究［Ｊ］．桥梁建设，２００９，
（４）：９－１２．
（ＸＩＡＯＨａｉ２ｚｈｕ，ＬＩＵＣｈｅｎｇ２ｙｕ，ＹＩＬｕｎ２ｘｉｏｎｇ．Ｄｅ２ｓｉｇｎａｎｄＳｔｕｄｙｏｆＲａｉｌｗａｙＯｒｔｈｏｔｒｏｐｉｃＳｔｅｅｌＤｅｃｋｏｆＮａｎｊｉｎｇＤａｓｈｅｎｇｇｕａｎＣｈａｎｇｊｉａｎｇＲｉｖｅｒＢｒｉｄｇｅ［Ｊ］．ＢｒｉｄｇｅＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，２００９，（４）：９－１２．ｉｎＣｈｉｎｅｓｅ）［２］ 北京交通大学．安庆长江大桥车桥动力性能研究报告
［Ｒ］．２００９．
堰内径５３ｍ，壁厚２ｍ。其他水中基础采用钢套箱或钢板桩围堰施工。
主桥钢梁采用从桥塔墩向两侧双向架设、跨中合龙的施工方案。有索区钢梁采用架梁吊机对称架
作文八：《安庆长江大桥支架计算》8500字
一、概述
１、工程概况
安庆长江公路大桥Ｅ标工程南岸堤外引桥为双幅分离式桥梁，单幅一联６跨（６×４０ｍ＝２４０ｍ）为单箱单室预应力混凝土斜腹板等截面连续梁，梁高２．５ｍ，箱梁顶板跨１２．７５ｍ，底板宽
５．３８４ｍ，箱梁顶、底板厚均为０．２５ｍ ，腹板厚０．５ｍ，两侧翼缘板悬臂长度均为２．８５ｍ，全桥仅在桥墩支点截面处设置端，中横梁。桥面横坡在－３％～２％变化，桥面横坡由梁底垫石变高度使梁体整体旋转而形成，箱梁横断面与梁高均保持不变；桥面纵破为２．７５％。桥面横坡见下表：
桥面横坡一览表
墩 号 桥 面 横 坡 梁底轴线与桥轴线距离（ｃｍ）
左幅（％） 右幅（％） 左幅 右幅
ＹＲ１１ ０．１１６ ０．０２０ ６６２．２０ ６５７．１５
ＹＲ１２ －１．２１７ ０．０２０ ６６５．６５ ６５７．１５
ＹＲ１３ －２．５５１ －２．５５１ ６６９．００ ６５５．６０
ＹＲ１４ －３．０００ －３．０００ ６７０．１５ ６５４．３５
ＹＲ１５ －３．０００ －３．０００ ６７０．１５ ６５４．３５
ＹＲ１６ －３．０００ －３．０００ ６７０．１５ ６５４．３５
ＹＲ１７ －３．０００ －３．０００ ６７０．１５ ６５４．３５
箱梁采用单向预应力体系，纵向预应力钢束设置采用фｊ１５．２４钢绞线，Ｒｂｙ＝１８６０Ｍｐａ，波纹管制孔。每跨单侧腹板内设置６束１６孔钢束，在接缝处采用钢束联结器接长；顶板设置１２束７孔钢束，钢束长为１４米，一端为Ｐ锚，一端为张拉锚，钢束跨越桥墩顶分布置，每侧各长７米；底板设置４束７孔钢束，一端为Ｐ锚，一端为张拉锚，每束钢束跨越施工接缝分布在两跨内。
２、施工方法简介
南堤外引桥位于缓和曲线段，桥位区多为农田、耕地及居民［非法内容］区，陆地施工条件相对较好。施工时，先将桥位地基处理后，采用扣件式满堂脚手架单幅逐跨现浇施工工艺进行施工，施工时，翼缘模板及外侧模采用定制钢模板（按首跨长配置一套模板），内模采用胶合板（按首跨长配置一套模板），底模采用玻璃钢竹胶板（按一个标准跨和一个首跨长度配置）。总体施工工艺流程如下：
３、施工工艺流程
二、满堂支架搭设及预压
１、地基处理
先用推土机将表层耕质土、有机土推平并压实；承台基坑清淤后采用分层回填亚粘土并整平压实。原有地基整平压实后，再在其上填筑大约３０ｃｍ的黄土，并选择最佳含水量时用振动压路机进行辗压，辗压次数不少于３遍，如果发现弹簧土须及时清除，并回填合格的砂类土或石料进行整平压实，然后在处理好的黄土层上铺设２０ｃｍ石子，采用人工铺平，用ＹＺ１６吨振动压路机进行辗压。在石子层上按照安装满堂支架脚手钢管立杆所对应的位置铺设枕木；为尽量减少地基变形的影响，在承台基坑回填好的地基上铺设大型废钢模板（此处不铺设枕木），废钢模板铺设时，面板朝下。压实的黄土层及石子层的宽度大约为２８米。为避免处理好地基受水浸泡，在两侧开挖４０×３０ｃｍ的排水沟，排水沟分段开挖形成坡度，低点开挖集水坑。
２、支架安装
本支架采用“扣件”式满堂脚手架，其结构形式如下：纵向立杆间距为９０ｃｍ，横向立杆间距除箱梁腹板所对应的位置处间距按４６ｃｍ布置外，其余按９０ｃｍ左右间距布置（可详见《堤
外引桥满堂支架横向布置图》），在高度方向每间隔１．２ｍ设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每三排横向立杆和每三排横向立杆各设置一道剪刀撑。在地基处理好后，按照施工图纸进行放线，纵桥向铺设好枕木，便可进行支架搭设。支架搭设好后，测量放出几个高程控制点，然后带线，用管子割刀将多余的脚手管割除，在修平的立杆上口安装可调顶托，可调顶托是用来调整支架高度和拆除模板用的，本支架使用的可调顶托可调范围为２０ｃｍ左右。
由于整个堤外引桥位于缓和曲线上，因此拟将每跨支架划分为８个直线段拟和桥面箱梁曲线，每个直线段５ｍ。施工时注意支架间距应相应调整。
脚手管安装好后，在可调顶托上铺设Ｉ１４工字钢，箱梁底板下方的Ｉ１４工字钢横向布置，长６ｍ，间距为０．９ｍ；由于本方案外侧模板及翼缘模板为大型钢模板，为考虑模板整体移动，在翼缘板下所对应的位置Ｉ１４工字钢采用顺桥向布置。Ｉ１４工字钢铺设好后，然后在箱梁底板下宽６米的Ｉ１４工字钢铺设６Ｘ１２ｃｍ的木枋，木枋铺设间距为：在箱梁腹板所对应的位置按１８ｃｍ布置，底板其余位置按３０～３５ｃｍ布置。木枋布置好后可进行支架预压。
３、支架预压
安装模板前，要对支架进行压预。支架预压的目的：１、检查支架的安全性，确保施工安全。
２、消除地基非弹性变形和支架非弹性变形的影响，有利于桥面线形控制。
预压荷载为箱梁单位面积最大重量的１．１倍。本方案采用水箱加水分段预压法进行预压：施工前，按照水箱加工图纸加工好水箱，水箱采用３ｍｍ厚钢板进行满焊加工，加工好后进行试水试验，确保水箱不漏水。每一段预压长度为２０米左右，由于首跨现浇长度为４７米，故首跨需分三次预压，标准跨为４０米及尾跨３３米均需分两次预压。根据箱梁横截面特性，共制作６个大水箱（Ｂ型水箱）和６个小水箱（Ａ型水箱），大水箱尺寸为：３米高，３米宽，
６．５米长；小水箱尺寸为：１．５米高，２米宽，６．５米长。水箱加工后采用１６ｔ汽车吊进行吊装就位，大水箱安放在箱梁底板所对应的位置，小水箱安放在两侧翼缘板所对应的位置，１２个水箱布置成３排４列，然后用水泵加水进行预压（详见《堤外引桥预压步骤示意图》）。 为了解支架沉降情况，在加水预压之前测出各测量控制点标高，测量控制点按顺桥向每５米布置一排，每排４个点。在加载５０％和１００％后均要复测各控制点标高，加载１００％预压荷载并持荷２４小时后要再次复测各控制点标高，如果加载１００％后所测数据与持荷２４小时后所测数据变化很小时，表明地基及支架已基本沉降到位，可用水管卸水，否则还须持荷进行预压，直到地基及支架沉降到位方可卸水。卸水时通过水管将水排至水沟中或桥位区外，以免影响处理好的地基承载力，卸水完成后采用１６ｔ汽车吊将水箱前移。卸水完成后，要再次复测各控制点标高，以便得出支架和地基的弹性变形量（等于卸水后标高减去持荷后所测标高），用总沉降量（即支架持荷后稳定沉降量）减去弹性变形量为支架和地基的非弹性变形（即塑性变形）量。预压完成后要根据预压成果通过可调顶托调整支架的标高。
经过几跨施工，得出支架预压后总沉降量在４～１５ｍｍ之间，最大非弹性变形量为１３ｍｍ，平均非弹性变形量为７ｍｍ左右。
４、支架受力验算
①、底模板下次梁（６×１２ｃｍ木枋）验算：
底模下脚手管立杆的纵向间距为０．９ｍ，横向间距根据箱梁对应位置分别设为０．４６ 和０．９ ｍ，顶托工字钢横梁按横桥向布置，间距９０ｃｍ；次梁按纵桥向布
置，间距３５ｃｍ和１８ｃｍ 。因此计算跨径为０．９ｍ，按简支梁受力考虑，分别验算底模下斜腹板对应位置和底板中间位置：
ａ、斜腹板对应的间距为１８ｃｍ的木枋受力验算
（底模处砼箱梁荷载：Ｐ１ ＝ ２．５×２６ ＝ ６５ ｋＮ ／ｍ２ 按２．５ｍ砼厚度计算）
模板荷载：Ｐ２ ＝ ２００ ｋｇ／ｍ２ ＝ ２ ｋＮ ／ｍ２
设备及人工荷载：Ｐ３ ＝ ２５０ ｋｇ ／ｍ２ ＝ ２．５ ｋＮ ／ｍ２
砼浇注冲击及振捣荷载：Ｐ４ ＝ ２００ ｋｇ／ｍ２ ＝ ２ ｋＮ ／ｍ２
则有Ｐ ＝ （Ｐ１ ＋ Ｐ２ ＋ Ｐ３ ＋ Ｐ４）＝ ７１．５ ｋＮ ／ｍ２
Ｗ ＝ ｂｈ２／６ ＝ ６×１２２／６ ＝１４４ ｃｍ３
由梁正应力计算公式得：
σ ＝ ｑＬ２／ ８Ｗ ＝ （７１．５×０．１８）×１０００×０．９２ ／ ８×１４４×１０－６
＝ ９．０５ Ｍｐａ Ｎ，
抗压强度满足要求。
另由压杆弹性变形计算公式得：（按最大高度１１ｍ计算）
△Ｌ ＝ ＮＬ／ＥＡ ＝ ２９．６×１０３×１１×１０３／２．１×１０５×４．８９×１０２
＝３．１７１ｍｍ 压缩变形很小
单幅箱梁每跨混凝土３４０ｍ３，自重约８８４吨，按上述间距布置底座，则每跨连续箱梁下共有７６５根立杆，可承受２５２５吨荷载（每根杆约可承受３３ｋＮ），比值为２５２５／８８４ ＝ ２．８６ ，完全满足施工要求。
经计算，本支架其余杆件受力均能满足规范要求，本处计算过程从略。
④、地基容许承载力验算：
根据地质资料可知，南岸堤外引桥轴线上地表土质基本为亚粘土层，分别有：重亚粘土、轻亚粘土、人工填土（粉质轻亚粘土，砂壤土）等。地基碾压密实处理并铺垫２０ｃｍ厚石子前，地基承载力在１００～１３０Ｋｐａ之间。出于安全考虑，处理后仍按１００Ｋｐａ设计计算，即每平方米地基容许承载力为１０ｔ／ｍ２，而箱梁荷载（考虑各种施工荷载）最大为７．１５ｔ／ｍ２，完全满足施工要求。
三、模板工程
为保证现浇箱梁的外观质量光洁度、表面平整度和线形，加快施工进度，本工程箱梁底模采用铺设竹胶板，外侧模采用大块钢模板，箱体内采用胶合板木模。
１、底模：
箱梁底模采用竹胶板，模板加工时可根据箱梁线形曲线及宽度将模板分段（按顺桥向每５ｍ为一段考虑）制作，将每一段视为直线段，即分段用折线代替圆曲线，从而提高了模板的使用效率。
锯板采用合金锯片，直径４００毫米，１２０齿左右，转速３８００转／分，在板下垫实时锯切，以预防毛边。玻璃钢竹胶板存放时板面不得与地面接触，要下垫方木，边角对齐堆放，保持通风良好，防止日晒雨淋，并定期检查。
当一跨砼浇筑好后，等强度达到８０％后，便可张拉、压浆，压浆完成后可将底模板下的可调顶托下降，将Ｉ１４工字钢、木枋和竹胶板脱离底板，取下竹胶模板等。
２、内模：
箱梁内模采用九合板，木枋顺向布置，木枋截面尺寸为６Ｘ１２ｃｍ，木枋布置间距为３５ｃｍ左右。为施工方便，内模分块加工成几种型号，并确保同一类型号的模板能够互用；加工时，将面板和木枋通过铁钉加工成整体。为便于内模从箱梁内取出，在每一跨箱梁顶板上预留两个１６０㎝（纵向）×１００㎝（横向）的人洞，人孔分布在每跨离桥墩１０米处，不能跨越施工缝；每一跨箱梁底板钢束张拉、压浆及封锚完成后，将人孔浇注砼封闭。
箱梁内模支撑采用υ４８×３．５脚手管做排架，立柱支撑在底模顶面上，脚手管顺桥向按０．９米设置一排，每排７根，且每排均需设置剪刀撑和纵、横水平撑，以增加支架的整体稳定性，防止内模胀模，内模支架的搭设原理及方式与满堂脚手架的搭设原理及方式基本相同；立柱支撑点必须与横桥向底模下的工字钢位置对应，而且立柱不可直接支撑在底模顶，两者间须垫设混凝土垫块。经受力验算，内模及内模支架均能满足规范要求，本处计算过程从略。 浇注砼之后，等强度达到设计强度的３０％后方可进行拆除内模。如果拆模时间过早，容易造成箱梁顶板砼下饶、开裂，甚至倒坍；如果拆模时间过晚，将增大了拆模难度，造成拆模时间长且容易损坏模板。具体拆模时间由现场技术人员视现场砼的凝固情况把握好。
３、封头模板和翼缘端模板
端横隔板封头模板采用玻璃钢竹胶板，施工接缝处缝头模板采用５ｍｍ厚钢板制作。内侧翼缘端模板采用［２０ａ槽钢（翼缘板砼厚为１８ｃｍ）；外侧翼缘板由于防撞护栏设计构造的缘故，留有１０ｃｍ的后浇段，采用４ｃｍ厚的泡沫板，安装及拆除时十分方便，虽然泡沫板只能一次性使用，但由于其价格便宜，与采用钢板相比更为经济。
４、外侧模板和翼缘模板
为确保外观美观，本箱梁外侧模板和翼缘模板采用大型钢板，由专业模板加工厂家加工制作；为施工方便，将外侧模板和翼缘模板加工成整体，每块模板宽为２．７米。
面板采用５ｍｍ厚钢板，横肋采用∠７０角钢，背带采用２［１０槽钢，背带间距为９０ｃｍ，每块模板上设有３道背带，每道背带上设置两根υ１８的拉杆。经受力验算和施工检验，此模板强度和刚度完全能够满足施工要求。
为调模、脱模方便，模板外侧每道背带上设有３根可调丝杆用来支撑模板，确保模板在浇注砼时不向外倾倒。可调丝杆的上端与模板采用铰联结，下端与翼缘模板下方的横向Ｉ１４工字钢铰联结，每块模板下方的３根横向工字钢通过钢筋连成整体，横向工字钢安装在顺桥向外侧模行走轨道上（纵向Ｉ１４工字钢）。为确保模板整体不向外滑移，翼缘模板下方的横向工字钢与底板下方的横向工字钢通过“Ｃ－Ｃ”型紧索具连接在一起，如此一来，浇注砼时两侧腹板砼向外的胀力可以相互抵消。
首跨外侧模板及翼缘模板安装时，采用１６ｔ汽车吊起吊。模板起吊前，要将相应的丝杆和横向Ｉ１４工字钢联接好，在模板就位时，要将模板上的横向工字钢与底模板下的横向工字钢位置对齐。由于每块模板面板均为平面，没有按照箱梁平曲线设置弧面，故安装模板时，确保模板与模板之间留有１５ｍｍ左右的间隙，以此来调出箱梁的平曲线（实际为若干折线）。模板之间的间隙通过木板条和玻璃胶进行堵塞，不留缝隙。
当砼强度达到设计强度的５０％～６０％时，方可脱离外侧模板和翼缘模板。脱模时，只需将每块模板上的可调丝杆收紧，模板就会自动脱离砼表面，十分方便。为确保外侧模和翼缘模能够顺利行走，应确保模板脱离砼面不小于８ｃｍ。
外侧模行走采用５ｔ或１０ｔ卷扬机拖动行走，由于箱梁处于平曲线内，故每次只能行走１～２块模板。模板行走时，卷扬机安放在已浇梁段顶板上，通过人孔、型钢和钢丝绳等将卷扬机固定。为确保钢模板能够行走至将施工梁段的最前端，应确保卷扬机钢丝绳的导向轮安装在施工梁段最前端的前方。为确保模板行走时不脱离行走轨道，将模板下方的横向工字钢通过钢筋等卡在工字钢轨道上。
根据施工实践，外侧模及翼缘模板只需１．５天左右便可全部行走到位，而每一跨箱梁张拉需不少于一天的时间，由于模板行走可在张拉前一天进行。故在张拉完成之前模板能够全部行走到位后。单侧模板行走到位后，便可一边进行调模，另一边进行模板行走，大大缩短了工期。
四、混凝土施工
１、 混凝土配合比的设计及要求
①混凝土强度等级为Ｃ５０
②水泥：采用华新Ｐ０５２．５水泥。
③粗骨料：东至县香口产５～２５ｃｍ级配。
④细骨料：江西赣江产中粗砂。
⑤单幅箱梁一次浇筑最大方量约４０８ｍ３，２个５０ ｍ３的混凝土站，实际生产能力约为３５ｍ３／ｈ，初凝时间不得小于１２ｈ，坍落度为１４－１８ｃｍ。
⑥每灌搅拌时间不小于９０ｓ。
⑦确保砼的流动性、和易性、秘水性及可泵性能够施工及质量要求。
２、 箱梁混凝土浇筑
由于砼为整跨浇注，方量较大，浇注时间长，首跨浇注方量为４０８ｍ３，标准跨每跨浇注方量为３４０ｍ３。如果采用一台搅拌站浇注，按每小时２０ｍ３计，则首跨至少需要浇注２０小时，经过讨论，拟采用两台搅拌站进行浇注。
由于其它标段的箱梁浇注均出现了不同程度的问题，如腹板砼冷缝及分层现象较明显、顶板砼表面有裂纹、箱梁内翻浆现象严重。项目部对造成这些问题的原因及预防方法进行了专门的讨论，经过讨论，一致认为：腹板砼出现冷缝和分层现象是由以下一种或几种原因引起①浇注气温过高或风干现象严重造成砼出现假凝现象。②砼初凝时间过短。③砼浇注补料间隔时间过长。④砼振捣不力，在每次补料前没有将砼表面假凝层破碎。⑤砼配合比不均匀，某层砼浇注坍落度过大，某层砼浇注坍落度过小。顶板砼表面出现裂纹是由以下一种或几种原因引起①浇注气温过高或风干现象严重造成砼表面容易开裂。②砼养护不力或养护不及时。③砼表面抹面不力，没有修浆。④砼配合比不合理。箱梁内翻浆现象严重是由以下一种或几种原因引起①砼坍落度过大。②砼浇注时，每一层浇注过厚。③砼振捣方法不对，振动时间过长。④砼初凝时间过长，砼浇注补料间隔时间过短。⑤砼浇注时气温偏低或雨天浇注。 针对以上问题，项目部做出了如下措施：每一跨砼浇注总体上遵循从低处向高处即从南到北的顺序浇注，浇注步骤分四步进行，详见《堤外引桥砼浇注步骤示意图》。
按照示意图所示的浇注工序进行，有效地控制了每一层砼的浇注厚度，既有利于砼振捣，又有效地减少了底板砼的翻浆现象，同时有效地控制了每一次砼浇注后的布料间隔时间。施工过程中，当每一段顶板浇注好后，立即用潮湿麻袋盖好进行养护，防止风吹开裂。每一跨砼浇注时间为１３小时左右，采用本方法浇注的砼，拆模后，外观质量较好，没有出现分层和冷缝现象，砼顶面没有出现裂纹。
五、小结
１、本工程的满堂支架地基处理与安庆长江公路大桥其它标段满堂支架地基处理相比，工序上更为简单，造价上更为经济，实践表明结构上也能很好的满足施工及规范要求。
２、采用水箱加水进行预压，表面上看加工水箱价格高，但由于其周转次数多，所花劳动力少，多次周转使用后，比采用砂袋码砂进行预压所花造价要低；且水箱加水进行预压，工序简单，施工进度快，比采用砂袋码砂进行预压要安全，值得推广使用。在今后的施工中，如果采用满堂支架施工的跨数较多，建议采用水箱加水法进行预压；否则宜采用砂袋码砂法进行预压。如果采用水箱加水法进行预压，建议在水箱底部设计若干滚轮或滚轴，以便２～３人就能推动水箱前移。
３、 外侧模板及翼缘模板采用大型钢模板，造价比采用竹胶板施工要昂贵，但钢模板比竹胶板可周转的次数要多，浇注的砼的外观质量要好，且模板前移及调模、脱模也更方便，所花时间要少。总之，两者各有优缺点。在今后的施工中，如果采用满堂支架施工的跨数较多，建议采用钢模板施工，否则宜采用竹胶板施工。如果采用大型钢模板，建议在模板下方横向工字钢上设置滚轮，采用人工推动模板前移
作文九：《[作文]美丽的九江长江大桥》400字
在一个阳光明媚的早晨，我和爸爸还到江边，想仔细看看这座美丽的九江大桥。
远远望去，长江就像是一条长长的丝绸带，连接着祖国的大好河山。上面有一 座横跨东西两岸的虹桥。它就像是一条七彩巨龙盘踞在江面，真壮观呀！
我们近前看见，原来是一座双层的钢铁大桥。上层有各种各样的汽车在来回穿梭着；下层有像长蛇般的列车飞驰而过；大桥底下是川流不息的长江，水面上有形态各异的船只忙忙碌碌地驶向南北。真是一派繁忙的景色啊！精彩内容，尽在百度攻略：：／／ｇｌ．ｂａｉｄｕ．
大桥的两岸一棵棵的大树整齐有序的排列着，像威武的士兵守卫着江岸。 粗壮的树枝上，金黄色的叶子随风飘荡，把江畔打扮得异常漂亮。
我们眺望着，欣赏着，耳边不断地传来“呜，呜——”的汽笛声；“叭，叭——”的汽车声；还有那“轰隆隆”火车奔跑声。我们完全沉浸于这美妙的乐曲中。
不知不觉地到了该回家的时间了，我们这才恋恋不舍离开。啊！长江大桥太美了！精彩内容，尽在百度攻略：：／／ｇｌ．ｂａｉｄｕ．
作文十：《[优秀作文]九江长江大桥》300字
九江长江大桥
我的家乡在小池镇，它是个鱼米之乡，那里有许多名胜古迹，最有名的是长江大桥，今天我来给你们来介绍一下吧！
九江长江大桥位于鄂赣两省交界处１９９１年建成。南岸为江西省九江市，是京九铁路的“天堑通途”。是中国目前跨度最大的双层公路铁路用桥，上层为４车道，宽１４米，两侧人行道各宽２米，公路桥长４４６０米。下层为双线铁路桥，总长７６７５米。正桥为１１个孔钢梁，其中主孔为桁拱组合休系，由３跨１８０＋２１６＋１８０米连续钢性钢桁梁与柔性钢加劲拱组成。在明媚的阳光下，大桥仿佛一条钢铁巨龙横卧在大江上，显得十分壮观，桥面上一群群农民伯伯骑着自行车、摩托车，车上装满新鲜蔬菜向九江驶去。桥下浩浩荡荡的长江，像一条黄色的巨龙滚滚东去。站在大桥上远望江面上，一只只小船像柳叶一样飘浮在江面上，一艘艘轮船就像一匹钢铁骏马，斩波劈浪向远方冲去。
长江大桥是中国的奇迹是世界上最长的大桥，是世界上最伟大的旅游景点。
