森屿暖树Autism
作文一：《中国的快速发展》2200字
中国的快速发展，对世界究竟是威胁还是机遇？中国通过走一条
什么样的道路来实现“建设富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家”的目标。中国政府向全世界庄严宣告：中国坚定不移地走和平发展道路，永远不称霸，我们既通过维护世界和平来发展自己，又通过自身的发展来促进世界和平，努力实现和平的发展、开放的发展、合作的发展、和谐的发展。
自改革开放以来，中国与外部世界的联系日益广泛，中国人的全球意识日益增强，中国文化与各国文化的交流日益深入。中国是世界的一部分，已成为每个中国人的切身感受。我们在发展自身的同时，不断地感受到世界对中国的期待，也以中国人的智慧回报世界。今天，国际社会正在思考：中国的发展将带给世界什么？我们最概括的回答是两个词：“和谐、和平”。我们的文化传统，我们的社会制度，我们的理想追求，都决定了“和谐”既是一种社会思想，也是我们的根本价值选择；“和平”既是一种理想境界，也是我们的国际行为准则。中国的发展道路只能是追求和谐、维护和平。
中国的发展就是集中精力实现中国现代化，解决中国自身的问题，为世界的和平与发展做贡献。工业革命以来的三个世纪中，西方许多强国的兴起以向外扩张为常态，与扩张连在一起的是战争，世界和平进程多次被这种战争所打断。与这种大国兴起的模式不同，当代中国的发展是以本国内在发展为起点和归宿，所有变革的宗旨都在于办好中国自己的事。中国在二十多年的时间里，大幅度地提高了广
大人民的生活水平，减少了大约３亿贫困人口，为世界减除贫困作出了实质性贡献，为世界和平提供了稳定性和建设性因素。这是中国“改变自己，影响世界”的一个突出证明。
各国现代化过程都承载着自己的历史文化传统。这种历史传统融入现代化、本国文化融入世界文明的过程，决定着一个国家发展的模式、路径和特色。中国文化的特点，如内敛、中庸、厚德载物、己所不欲勿施于人，对中国发展模式的潜在影响将在很长的历史过程中显现出来。其中一些价值和理念经过扬弃和改造后，可以转化为中国发展的创新概念。“和谐社会”的理念，就是传统文化的古老哲理与现代政治理念相结合的产物。
中国的发展道路和发展模式既是对中国现代化发展道路的理论概括，也是在全球化背景下对人类发展道路的有益探索。当然，中国坚持走和平发展道路，推动建设和谐世界，既不对外输出革命、意识形态，也不输出发展道路、发展模式。中国的发展道路和发展模式借鉴了许多其他国家的发展经验与教训，同时又带有明显的中国特色，它只适合中国国情。所以，在认识论上，我们要坚持实事求是的态度，不能将一个国家的发展模式绝对化、固定化，否则就会陷入思想上的僵化和教条。要打破僵化的“模式论”，对他国模式，该借鉴的要借鉴，当汲取的要汲取，不能横竖挑错，更不能照搬照抄；对本国模式，该坚持的要坚持，当调整的要调整，不能当成普遍适用的模式到处推销，更不能
强加于人，这是我们在民族国家发展道路和经济社会发展模式上应有的马克思主义的科学态度。
应该如何做到团结广大发展中国家，为发展中国家争取更大的话语权而努力呢？。 中国争取自己的国际话语权的重要方略，是新世纪中国提高自己软实力极其重要的步骤。同时，海内外华语媒体的联手合作，也是发挥媒体之真正功效，即监督整个国际国内社会，促使其能够朝良性健康的方向发展。这也为我们提高自身国际话语权提供坚实的基础。事实上，在当前的国际外交领域与国际事务中，中国的国际地位虽然在不断地得以提高，但实际国际地位还很低。西方发达国家对中国普遍采以敌视、轻蔑、或鄙夷不懈的态度，甚至不惜诬蔑与栽赃。
如果要了解真实的中国，当然包括她的过去和现在。在外国媒体，主要是西方媒体通过我们的正面宣传，开始正面而真实报道中国的时候，我们的国际话语权也就自然而然地得到了。当然，由于时间有限，我只是从另一角度较为粗浅地谈了谈自己的看法。中国国际话语权的获得，是我们每一个中国人，包括广大的海外华人华侨需较长时间努力奋斗的任务。
国内需要稳定，而国内的稳定，在某种程度上，需要社会深层次的改革。首先是如何使广大的人民群众感到社会财富的合理公平分配。两极分化的不断加大，会导致不同社会阶层矛盾的严重对立。一个民怨沸腾，社会普遍浮躁，不讲道德，不知羞耻为何物？一切向钱
看，为了钱不择手段，为了钱不惜一切代价，为了钱丧失了人格、国格的社会，究其结果将不堪设想！
内因是变化的根据。把我们的重心首先放在注重自己自身社会平衡和谐发展的基点上，是我们一切事业发展的重中之重！当然包括我们国际话语权的真正获取！
当然，我们可以从以下几个方面努力发展：经济上向外输出更多的投资和援助，巩固传统友谊，适时推行准“金元外交”；加强相互信任和合作，特别是在外贸进出口上，减免关税，加大中国与第三世界国家间的相互依赖；外交立场上坚持独立自主和平外交政策，不干涉他们的内政；在各种地区和国际事务中为广大发展中国家争取话语权，利用联合国和国际机制的框架合作与第三世界国家沟通；充分考虑民间外交和官方外交相结合，团结人民，人民的力量是伟大的；中国作为安理会常任理事国，要维护国际公正和贯彻国际人道主义，要对外倡导和谐世界的理念，让广大发展中国家知道中国的崛起是和平崛起。
海内外华文媒体的精诚团结，并肩携手，是中国争取自己的国际话语权的重要方略，是新世纪中国提高自己软实力极其重要的步骤！同时，海内外华语媒体的联手合作，也是发挥媒体之真正功效，即监督整个国际国内社会，促使其能够朝良性健康的方向发展。这也为我们掌控自身国际话语权提供坚实的基础。
作文二：《快速发展的中国 作文 700字作文网》800字
快速发展的中国 作文 ７００字作文网
放眼望去，树木葱茏，泥墙草瓦，虽说并不富裕，却家家欢喜。西席的笑声一再传入耳边，儿童们的打闹场景映入眼帘，很是快乐。（９０年代５０世纪）
放眼望去，树木葱茏，白墙红瓦一排排，家庭有的富裕有的不富裕。但仍有快乐的儿童的欢笑声，依旧是那么的美那么的甜。让人听了那么的舒心（１９世纪８０年代）
放眼望去，农村的树木依旧是那么的葱茏，白墙红瓦，依旧是本色。城市的树木好象又少了，但高楼大厦一齐齐。树木一棵棵的排列在高速公路的中间。（２０世纪初）
瞬间，那就像一场梦一样，回到了现实当中，祖国的变化真快。
回望过去的６０年翻天覆地的变化是我们有目共睹的，从计划经济到市场经济体制的轻变还有一国两制的创举，这一切无疑都对祖国的经济发展和政治进程起到了极大良性的推动作用使人民的生活富足安康
我国建立已有６０周年，在这历史的长河，硕果累累，不胜枚举，谱写了许多可歌可泣的历史简章，无论是中国假如ｗｔｏ还是．首次成功实施太空行走，成功举办了完美的北京奥运，无不一一 展现了祖国的日益强盛和中华民族精神的璀璨光荣，这些都是开国以来的成果与结晶。
如今的祖国仍然是世界上人口最多的发展中的国家和发达国家相比，我们还并不是很富裕。可能相差几倍甚至更大，祖国的路还很长，很艰巨还有许许多多需要得心之处。染而青少年是祖国的未来。先辈们不可能永远站在历史舞台上。少年强则国强在改革开放取得初步成效的新时期。我们广大青少年更应该具有强烈的使命感和责任感，先辈手中的中国特色社会主义伟大旗帜要我们去接过并将它发扬光大。
伟大的祖国快速的发展，从开始的贫困到现在的较富裕，祖国在一步步像前跨进，一步步的强盛。
发展中的国家。
快速发展的中国 李扣兰 ７００字
初中作文：快速发展的中国（８００字）
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运专线建设快速、有序、高效地推进，在建时速《２５０ｋｍ铁路客运专线３０００余ｋｍ，拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。
２
ｋｍ；最小曲线半径３
５００
ｍ，最大坡度
４０％０，最小坡段长１ｋｍ，竖曲线最小半径２５
０００
ＩＴＩ；线间距４．５ｍ，路基面宽
北京～天津为主轴进行建设，形成对外
辐射通路。京津城际轨道交通约１１５ｋｍ。
１２．１ｉ２１，最大超高１８０ｍｍ；工后沉降量
》３
ｃｍ，实际承包商自控在１．５ｃｍ，路
１．２铁路提速线路规划
１９９７年以来，中国铁路连续进行五
次大面积提速，取得了显著成绩。２００６年将实施的第六次大提速，时速《１６０ｋｍ线路延展长度可达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部分区段，京哈、胶济、浙赣、武九、广深线等延展长度约６
０００
基与结构物间的工后差异沉降量５ｍ３）， 环保要求比较严， 实行打分制， 合格后才能立项审批．
２００６／２／４
作文八：《快速发展的中国高速铁路》3400字
快速发展的中国高速铁路
摘要：中国高速铁路网将由时速≮２５０ ｋｍ铁路客运专线网和时速≮２００ ｋｍ 铁路提速线路组成． 借鉴国外高速铁路代表作的技术格局， 结合中国国情、路情， 中国高速铁路的自主技术体系初步形成， 站前技术已经取得全面突破， 站后技术创新工作已经进入重点突破阶段． 透视时速３００～
３５０ ｋｍ客运专线， 中国高速铁路关键技术主要包括运输组织、工务基础设施、牵引供电系统、通信、信号、信息化及动车组等方面内容， 要着力解决好无碴轨道、轮轨关系、列车运行控制系统、轨下基础工后沉降控制等重大技术， 有效利用资源， 创新技术管理手段， 采取强有力的技术保障措施， 取得中国高速铁路关键技术的全面突破．
１．中国高速铁路网的计划
１．１ 铁路客运专线网（ＰＤＬ ）的计划
１．１．１ ＰＤＬ 的“四纵专线”
（１） 北京－上海：这条专线全长约１３１８千米，它将贯穿北京，天津，
上海三座大城市；同时贯穿河北，山东，安徽，江苏四个省份；
他连接了环渤海和长江三角洲两个重要经济地区。
（２） 北京－武汉－广州－深圳：这条专线全长约２２６０千米，它将连接中
国的北部，中部和南部地区。
（３） 北京－沈阳－哈尔滨（大连）：这条专线全长约１７００千米，它将
连接中国的最北部，山海关的南部。秦皇岛和沈阳之间部分的建
设在２００３已经完成了。
（４） 杭州－宁波－福州－深圳：这条专线全长约１６００千米，它将连接长
江三角洲，株洲三角洲和东南沿海地区。
１．１．２ ＰＤＬ 的“四横专线”
（１） 徐州－郑州－兰州： 这条专线全长约１４００千米，它将连接西北
和华东地区。
（２） 杭州－南昌－长沙：这条专线全长约８８０千米，它将连接华中和
华东地区。
（３） 南京－武汉－重庆－成都：这条专线全长约７７０千米，它将连接
西南和华东地区。
南昌－莆田铁路专线全长约５６０千米，将南昌和莆田连接起来
了。（福州－福建省的省会），通过江西的某地方和福建的沙
县。这条铁路将形成从中东到东南沿海地区的一条新的、短的
客运专线。另外还有些别的ＰＤＬ ，包括九江－南昌，海南的东部
沿海专线，南京－杭州，南京－安庆，成都－绵阳－峨眉，长春－
吉林等。
１．１．３ 城际客运
城际客运服务于长江三角洲，株洲三角洲和环渤海地
区，覆盖了这些区域内的主要城镇。
（１） 长江三角洲： 一个Ｚ 形的以上海，南京，杭州为中心的
将形成连接这三个城市周围的重要城镇的城际客运的主
要网络。
（２）株洲三角洲： 一个拥有广州－深圳，广州－珠海作为它的主要斧子两个铁路客运专线网的，呈Ａ 形的铁路网络，它涉及了九座大型和中
型城市，如广州，深圳，珠海；组成了包括香港，澳门在内的一个小
时的全球性的经济圈。广州－深圳铁路客运专线全长约１０５千米，广
州－珠海的包括江门分支的城际客运长约１４３千米。
（３）环渤海：一个将以北京、天津和北京－天津作为它的主要路线的
城际铁路将被建设，形成向外放射状的乘客。北京－天津的趁机铁路长度约为１１５千米。
１．２ 铁路提速线路的计划
自从１９９７以来，全国范围的五次大提速在我国顺利的实施了，并取得了显著的成果。第六次大提速将在２００６年实施，提速后不小于１６０ ｋｍ／ｈ的铁路长度将延伸至１００００千米左右。延伸的大约６０００千米的从北京－上海铁路，北京－广州，北京－九龙铁路，连云港－兰州铁路的部分，北京－哈尔滨铁路，青岛－济南铁路，杭州－株洲铁路，广州－深圳铁路，将提速到２００ ｋｍ／ｈ。
铁路客运专线网和铁路提速计划期间，最大速度不小于２５０ ｋｍ／ｈ的火车将运行在新建的线路上，最大速度不小于２００ ｋｍ／ｈ的火车将运行在提速线路上。所有铁路综合在一起将形成高速铁路提速网的计划。 在过去两年多的时间里，自从中期和长期铁路网项目的实施，铁路客运专线网的建设已经朝着快速，有序，高效的进步向前执行着。不小于２５０ ｋｍ／ｈ ，３０００多千米长的的铁路客运专线正在建设中。铁路客运专线网中拟定的铁路英里数将超过计划的目标。
２． 中国高速铁路的技术
２．１ 运输组织
高速列车在平直线路和交叉（天桥）线路的混合操作运行，在平直线路的运行速度是３００ ｋｍ／ｈ，在交叉线路的运行速度是不小于２００ ｋｍ／ｈ。设计的火车之间的时间间隔是３分钟，一体化的交通控制办公室将以一种中心控制的方式设立，目的是为了使它们的多元化单元的维修和运输服务为布局成为一样的。
２．２工务基础设施
最小曲线半径是７０００米，最大曲线半径不大于１４０００米。车站的建
立会依据大型、中型城市，铁路交叉点和著名旅游点。在始发站和终点站到达和离开的火车的数量将由满足高峰期火车到达和离开的需求所
决定。由于车站之间共同服务高速的、城际间的，有规律的火车，车站将被有原则性的安排分开，并与长４５０米，比轨道高１．２５米的站台提供必要的联系路线。
多功能的地基技术主要用于软土和松散的软土。在那些地球填充的
基础是大于５米和地表路况很不好的地方得用架桥代替铁路。
桥的结构得满足服务寿命大于１００年的要求。起简单支撑作用的
预应力混凝土梁，连续的钢结构，用加固的混凝土做成的连续的框架结构，用加固的混凝土做成的连续复合梁，起简单支撑作用的钢衍梁，它们将会被应用到桥梁中，且参考图已经准备好了。对于单行道和双行道的横截面的最有效面积是１００平方米，对于单行道的隧道的横截面积来说是７０平
方米。在隧道洞口需要有特殊的环境要求吗？在洞口的缓冲器结构或许需要配备有灾难阻止器，在隧道里应该准备救援。
２．３牵引供电系统
牵引变电所的布局，外部电源开销接触线的方案和牵引变电所的决定
和设计得满足最大速度是３５０ ｋｍ／ｈ和列车之间的时间间隔是３分钟的要求。牵引变压器的安装取决于交通需求。链条将使用带有全补偿的简单链条。综合接地系统与监测控制和数据采集系统（ＳＣＡＤＡ）将用于牵引电机设备、供电设备和监测动力供给系统的综合控制和管理。
２．４信号、通信和信息技术
依靠光导纤维的传送与接收，有线通信将提供声音、数据，为站台
和停车处沿着铁路电线通过电路交换和数据转换系统提供图像传递服务。单独的光导纤维电缆将会为信号提供服务，作为安全信息传送通路。 对于无线通信，铁路移动通信系统（ＧＳＭ－Ｒ ）将被应用到为火车
操作控制系统和在移动环境下提供声音和数据传送服务，提供安全信
息传送。光导纤维连接和移动无线通信技术将被应用形成紧急通信系
统，它能传递声音，数据，图像传送。沿着铁路线的广播通信将满足
火车控制系统的验收标准。综合性的网络管理系统、同步的和及时的
分配系统和综合性的监控系统也将被运用。
火车控制系统（ＴＣＳ ）将被设计以满足３５０ｋｍ／ｈ的速度和火车之间的
最小时间间隔十三分钟的要求。ＣＴＣＳ－２（与欧洲ＥＴＣＳ－２的火车控制系统是等效的）是以铁路移动系统为基础的。ＣＴＣＳ－２由ＺＰＷ－２０００（包括
ＵＭ 系列） 轨道电路组成。精确的响应器也被应用，形成了绝对精确的火
车控制系统。ＣＴＣＳ－２系统与使用了加速到２００ｋｍ／ｈ的轨道线路的火车控制系统是相兼容的。有了ＣＴＣＳ－２系统，轨道电路、响应器等将被使用作为平台在ＣＴＣＳ－３系统中为火车考查火车的使用性能与安全性能。 ＣＴＣＳ－２系统是由ＴＣＳ 站，轨道电路，响应器组成的。车载控制系
统设备和ＣＴＣＳ－３系统是基于最初的ＣＴＣＳ－２系统研制的，是由无线闭塞中心（ＲＢＣ ）、无线铁路移动通信系统、广播通信传送组件和车载广播接收组件来提高性能的。
操作调度系统必须与铁路条件、交通组织模式、坚持中心化，交通指挥统一化的中国式的操作和管理模式、给铁路乘客优先权同时给某些地区适当的关注的政策和制定全局的计划并通过非集中化的方式执行相紧密结合起来。
３． 北京－上海高速铁路：高速铁路建设的一个模型
３．１ 全局设计
北京－上海的高速铁路将位于中国北部和东部的环渤海和长江
三角洲两个经济区域联系起来了。整条线路从北到南，直接通过了直接由中央管辖的北京、天津和上海三个自治区，和河北、山东、安徽、江苏四个省份。沿着这条线的区域，占了中国陆地总面积的６．５％，中国总人口的２６．７％，在这些区域有超过百万居民的十一个大城市，占全国总ＧＤＰ 的４３．３％，是经济发展最活跃和最有潜力，客运和货运最繁忙，有着巨大的增长势头的区域。这条线设计的最大运行速度是３５０ ｋｍ／ｈ， 在最初阶段的运营速度是３００ｋｍ／ｈ，设计的火车之间的最短间隔是三分钟。每年的双行道的客运量是１．６亿人次。
作文九：《快速发展的中国高速铁路》26700字
快速发展的中国高速铁路（铁道部内部资料）
快速发展的中国高速铁路
何华武 （铁道部总工程师）
一、中国铁路现状、问题及发展要求
（一）路网现状及问题
在近现代中国，铁路被孙中山先生认为是强国富民的首选；被**命名为国民经济的先行官；被人们看成是国民经济的火车头；也曾长期被旅客、货主们称“铁老大”（这种称呼可以理解为一种民间定位，是对铁路重要性的一个民俗式注脚）；铁路更多的被界定为国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，大众化的交通工具，综合交通体系的骨干；铁路的现代化关系到国家现代化目标的实现，历来都深受国家的重视，备受社会的关注，公认在工业化进程阶段铁路的发展应与经济社会的发展同步前进或适度超前。然而，中国铁路的悲情往事，常常令人扼腕，令人无法平静自抑。
请看一组数据：
年份
营业里程
（万 ｋｍ）
旅客发送量
（亿人）
人均年乘车数
（次）
１９４９年新中国成立时
１．００
１９５７年“一五”计划末
２．１７
３．１２
０．４８
１９６２年“二五”计划末
３．４６
７．４１
１．４０
１９７０年“三五”计划末
４．１０
５．１６
０．６２
１９７５年“四五”计划
４．５３
６．６９
０．７５
１９８０年“五五”计划末
４．９９
９．１２
０．９２
１９８５年“六五”计划末
５．２１
１１．０９
１．０５
１９９０年“七五”计划末
５．３４
９．４９
０．８３
１９９５年“八五”计划末
５．４６
１０．２１
０．８４
２０００年“九五”计划末
６．８７
９．３０
０．７５
２００５年“十五”计划末
７．５０
１１．０６
０．８１
解读这一组数据，从１９８０年末到２００５年末的２５年，中国铁路的营业里程净增２．５１万ｋｍ，
得到了发展，年递增１．６７％；但同时这２５年，中国经济持续稳健发展，ＧＤＰ年递增９％左右，
这是多大的“剪刀差”～其实，中国铁路运输并没有与经济社会发展同步前进，是严重滞后了～
更谈不上适度超前。中国人均乘火车不到一次～这是一个冰冷的数字，是事实。
再看另一组数字：
年份
全路日请求装车数
实际装车数
满足度
１９９８
９４３７１
７２４９９
７６．７％
１９９９
１０３２９１
７４０３８
７１．７％
２０００
１５５５２２
７７６４５
４９．９％
２００１
１６０６１５
８３６９３
５２．１％
２００２
１６１１１２
８７４５７
５４．３％
２００３
１８０５７２
９３０４０
５１．５％
２００４
２６９３２０
９９３２７
３６．９％
２００５
２７８５６４
１０３８２９
３７．３％
这组数据告诉我们明确的信息，全路每天只能满足三分之一稍多的货物运输需求，大多数货主请车将失望而归。铁路运力不足，转移给其它交通运输方式社会成本太大了～油耗量太多了～先行官不但没有先行，反而是在“限制”，审视中国铁路网现状，问题主要表现在： １．主要干线能力不足。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路等主要干线，支撑起
了中国铁路网骨架，形成了铁路网的主动脉。主动脉许多区段通过能力利用率已经饱和。如著名的京沪线蚌埠到南京间，客车编组１８辆，火车牵引质量５５００ｔ，列车追踪间隔７ｍｉｎ，客户列车开行总对数达１３１对，处于满负荷运输状态。进出西南地区主要干线宝成线北端、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已趋饱和状态，对西南地区经济发展构成严重制约；进出西北地区主要干线兰武、宝中铁路能力利用十分紧张，不适应东出客货运输需要；大秦、丰沙大、石太铁路尽管超负荷运输，也不能满足“三西”煤炭外运需要。线路节点的枢纽成都、贵阳、西安等，长期处于“结而待疏”的告急状态。
２．运输质量尚待提高。由于干线能力不足、服务设施不完善等，旅客运输未能做到增加列车开行对数、改善售票组织、提高车站服务水平，买票难、乘车难的局面没有得到根本的改善。货物运输服务手段落后，送达速度慢，信息化水平不高，运到期限难以公示；春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的１２０多天时间里，铁路不得已采用“压货保客”等非正常措施，对工业生产、固定资产投资、进出口贸易的商机和利益瓶颈制约明显，难怪货主对铁路不满。
３．生产力布局亟待调查。资源配置未随新技术运用、装备水平提升、信息化进程合理调整，日常运输分界口多，机车车辆检修和运用分散，设备修程修制落后，站段管辖范围窄，运营管理依然粗放，对内涵扩大再生产、进一步挖掘和释放运输潜力、提高运输效率形成制约，导致劳动生产率低、运输成本高、运输效益不佳的局面。
４．路网规模总量不够。按国土面积每万平方公里铁路营业里程、按人口每万人铁路营业里程计算路网密度，中国铁路分别为７８、０．５８，远低于美国１６７．６、５．５５，印度１９１．７３、０．６３，日本５３３．６２、１．５９等国家的水平，与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称。特别是西部地区路网单薄，路网密度约为全国平均值的５２％左右，不适应西部大开发和区域经济协调发展的需要。
５．技术标准普遍较低。在７．５万ｋｍ营业里程里，双线２．５万ｋｍ，大部分线路均为单线，通过能力小；铁路曲线半径、信号设施等主要技术标准偏低，行车速度受制；基础设施耐久性不足，养护、维修工作量大；电气化铁路仅２万ｋｍ，电牵设备可靠性不高，距少维修、免维修的要求尚有交大差距；机车车辆装备水平不高，信息化总之，铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张，而且还在不断加剧。近几年，尽管铁路采用强力措施，实现以６，的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难装”的现象依然随处可见，时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。
（二）发展要求
党的十六大确立了全面建设小康社会的战略目标，按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要，历史的必然。
１、国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。从客运需求看，城镇人口基数大、客运需求增长潜力巨大。城镇化率的提高，城镇人口的增加，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的极大改善，生活水平的逐步提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。从货运需求看，未来１５年，我国ＧＤＰ将以年均７—８％的较快速度增长，支撑这个速度，各种物资的需求也会大幅增加，对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局的不平衡，能源消费以煤炭为主，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。初步测算，到２０２０年，全国铁路客、货物运输需求将分别达４０亿人、
４０亿吨，年均增长速度分别为８，和４，。铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。
２、随着人民生活水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。旅客运输消费层次明显提升。大宗初级产品、资源性物资运量增长趋缓，产成品、高附加值产品、鲜活易腐货物，行包快运等多品种、多批次、少批量运输需求快速增长。铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。
３、我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量都低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的４２，。石油资源匮乏，环境污染严重。实施可持续发展战略，促进经济发展与人口、资源、环境相协调，增强社会经济的可持续发展能力，是我国的本为１３．６倍。实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。
４、实施西部大开发战略，促进区域经济协调发展，关系全国发展的大局。西部地区自然资源蕴藏丰富，是我国能源、原材料潜在的供应基地，又与多个国家接壤，对外开放的边境口岸数十个，随着经济发展步伐加快，本部地区客货运输需求将越来越大，东西部地区人员往来和经济交往日益增多。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，要求铁路在巩固边防，扩大本地区对外开放，将西部资源优势转化为经济优势，带动经济发展和加快当地致富步伐中，进一步发挥先行作用。
因此，解决新一轮经济增长周期中铁路“瓶颈”制约日益突出的问题要求铁路加快发展；建设资源节约型、环境友好型社会，铁路应该加快发展；落实科学发展观，实现区域经济协调发展，铁路更要加快发展。铁道部党组基于准确把握铁路定位，科学判断铁路面临的主要问题，着眼铁路未来发展，提出了铁路跨越式发展战略，得到了社会广泛的赞誉和支持，近三年来取得重大进展。党中央、国务院对加快铁路发展高度重视。２００４年１月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定到２０２０年，我国铁路营业里程将达到１０万ｋｍ，其中客运专线１（２万ｋｍ；复线率和电气化率均达５０，。
二、国外高速铁路发展及中国高速铁路网规划
（一）国外高速铁路发展
１９世纪蒸汽机车的发明，使铁路成了最新的交通工具。内燃机车、电力机车的发明，是铁路这一“夕阳”产业焕发了青春。列车运行速度有质的飞跃。２０世纪初，德国列车试验速度达到了时速２０９．３ｋｍ，１９９５年法国创造了时速３３１ｋｍ的试验速度。此后，试验速度不断被刷新。１９８１年２月法国的试验速度提高到３８０ｋｍ，１９８８年５月德国把试验速度提高到时速４０６．９ｋｍ，半年后法国又达到４８２．４ｋｍ，１９９１年５月法国的试验速度先后达到了时速５１０．６ｋｍ和５１５．３ｋｍ，创造了世界记录。纵观世界各国铁路的发展，从根本上说就是一 １．国外高速铁路现状
（１）日本
１９６４年１０月１日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到２１０ｋｍ。东京到大阪的运行时间从过去的６小时３０分钟缩短为３个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到２７０ｋｍ。
从１９７２年３月至２００２年１２月，先后建成投入运营的有山阳新干线、上越新干线、北陆新干线。投入运营的５条新干线营业里程合计２０４８．８ｋｍ，最高时速２７０—３００ｋｍ；运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容；客运公司新干线间既有列车跨线跨界运行，又有不出公司管界运行（如在东京站旅客换乘）两种模式。日均发送旅客约９０万人次。几条新干线主要技术条件比较：建成日期越近，采用无碴轨道比例越高，桥隧比例越大，动车组性能越好，列车运行控制与综合调度系统分别统一为数字ＡＴＣ与ＣＯＳＭＯＳ系统，养护、维修管理机构和定
员数越少。
（２）法国
巴黎和里昂是法国最大的两大城市，连接两座城市的ＴＧＶ东南线于１９８１年（南段）和（北段）分别投入运营。最高运行时速达到２７０ｋｍ。巴黎到里昂３９０ｋｍ，旅行时间仅为２小时，比过去缩短一半。
从１９８９年９月至２００１年，先后建成投入运营的高速铁路有大西洋线、东南延伸线、北方线、巴黎东环线和地中海线。投入运营的６条高速铁路营业里程合计１５７６ｋｍ，最高运行时速２７０—３００ｋｍ，运行模式为客运告诉、高速铁路与既有铁路兼容。ＴＧＶ列车可下到普通铁路运行。年发送旅客５亿多人次，旅客周转量约２０００亿人公里。几条高速铁路主要技术条件比较：除个别隧道，均采用有碴轨道；区间设渡线可反向行车；建成日期越近，线间距、曲线半径、坡度、路基面宽、隧道有效断面积等标准均有所提高，ＴＧＶ双层动车组增多，列车运行控制系统采用ＵＭ２０００＋ＴＶＭ４３０。
（３）德国
第一条高速铁路是汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特。汉诺威—维尔茨堡线路全长３２７ｋｍ，１９７３年开始动工，１９８７年完成９４ｋｍ并投入部分使用，１９９１年全部投入使用。曼海姆—斯图加特全长１０７ｋｍ，其中新线９９ｋｍ，１９７６年开始动工，１９９１年投入使用。ＩＣＥ列车在保证中途停站不变的情况下，使曼海姆—斯图加特的旅行时间缩短为原来的６８％，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的６４％。
从１９９８年９月至２００２年８月，先后建成柏林—汉诺威、科隆至法兰克福线。投入运营的４条高速铁路营业里程合计９１７ｋｍ，最高运行时速２５０—３００ｋｍ，高速铁路既有客运专线，又有客货共线运行模式 （４）其它国家
西班牙第一条高速铁路是马德里—塞尔维亚，全长４７１ｋｍ。１９８７年１０月动工新建，１９９２年４月投入运营。线路设计时速３００ｋｍ，列车最高运营时速２７０ｋｍ。由于高速线的开通，马德里—塞尔维亚的旅行时间由原来的５小时４５分钟缩短到２小时１５分钟。２００３年开通马德里—莱里达线。投入运营的高速铁路营业里程合计９５２ｋｍ。
意大利罗马至弗罗伦萨是其第一期高速铁路，为既有线改造而成。既有线建于１００年前，总长３１６ｋｍ，坡度大、小半径多，成为意大利铁路南北干线中的瓶颈区段。该线１９９２年完工，线路设计时速２５０ｋｍ。罗马至那波利，采用ＥＴＣＳ２列控系统，２００６年１月１２日后商业运营，时速３００ｋｍ。被认为是欧洲铁路跨国运输发展的一个里程碑。
英国海峡隧道与伦敦连线１０９ｋｍ，已建成运营时速３００ｋｍ隧道至法克汉站７４ｋｍ。 比利时８８ｋｍ。韩国首尔至釜山４１２ｋｍ，已建成运营首尔至大邱段一期工程，时速３００ｋｍ。 ２．未来高速铁路的发展
国外高速铁路运营实绩证明，具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。
１９９２年在布鲁塞尔召开了欧洲高速铁路会议，确定了欧洲高速铁路远期发展总体规划，包括欧共体各国及奥地利和瑞士在内，高速铁路发展将达到２３０００ｋｍ，其中新线１２０００ｋｍ。对于整个欧洲（不包括前苏联）而言，高速铁路网里程最终将达到３５０００ｋｍ，其中２００００ｋｍ为新线。 １９９４年欧盟通过了在２０１０年建成２９０００ｋｍ泛欧高速铁路网规划，并选定了１０个优先项目。规划中东欧现有路网将首先改建成时速１６０—２００ｋｍ的快速线，并将华沙、布拉格、布达佩斯等城市通过高速线与西欧连接起来。
法国高速铁路规划中新线长度为４７００ｋｍ，其中待建新线３０００ｋｍ以上。目前正在建设巴黎—斯特拉斯堡的东部高速铁路。届时，高速列车通达线路总长将达到１１０００ｋｍ，其中６５００ｋｍ既有线须进行不同程度的改造以适应ＴＧＶ高速列车的运行。
德国高速铁路中长期规划：从汉诺威向北修建一条与汉堡—不莱梅相连的高速线、修建斯图加特—乌尔姆高速线、改造乌尔姆—奥格斯堡既有线。目前正在建设纽伦堡—慕尼黑高速铁路。
日本２０世纪７０年代就提出修建总长约７０００ｋｍ新干线的“基本计划”。目前正在建设的新干西班牙１９９９年再次提出加快高速铁路建设规划，除马德里—巴塞罗那—瓦朗斯高速线外，还包括马德里—瓦拉多利特的高速铁路。
韩国正在修建大邱—釜山１３０ｋｍ的第二期高速铁路。
英国海峡隧道与伦敦连接线，正在修建下穿泰晤士河底—圣派克斯站的二期工程。 （二）中国高速铁路网规划
高速铁路具有通过能力大、行车速度快、运输效率高等突出特点，如果形成网络，覆盖全国主要城市，将更能发挥出安全舒适、快捷高效的优势。
普遍认为：新建铁路列车最高运行时速？２５０ｋｍ，改建铁路列车最高运行时速？２００ｋｍ，可称之为高速铁路；时速１６０，２００ｋｍ铁路称为快速铁路；高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线子集。我们在编制铁路网规划中接受了这些概念，在具体建设项目中，视项目的地位、功能、属性、定位命名。 中国大陆在既有线改造，提高列车运行速度方面取得了巨大成就，目前时速？１６０ｋｍ的线路延展里程达１４０２５ｋｍ，时速＂～２００ｋｍ的线路延展里程达５３７ｌｋｍ。中国台湾正在修建台北至高雄的高速铁路，线路全长３４５ｋｍ。尽管高速铁路已起步，但与欧盟１９９４年就通过了的泛欧高速铁路网规划相比，仍存在显著差距。
根据经济社会发展需要和市场需求，中国大陆客运专线网规划目标是努力覆盖主要城市，使北京、上海、广州、武汉、成都、西安六个中心城市至全国主要城市的旅行时间大大缩短。 １． 铁路客运专线网规划 （
到２０２０年，初步形成北京一上海、北京一武汉一广州一深圳、北京一沈阳一哈尔滨（大连）、杭州一宁波一福州一深圳和徐州一郑州一兰州、杭州一南昌一长沙、青岛一石家庄一太原、南京一武汉一重庆一成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约１（２５万公里。旅客列车运行时速将达到２００公里以上。
（１）“四纵”客运专线
北京一上海：全长１（３１８公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；北京一武汉一广州一深圳：全长约２２６０公里，连接华北和华南地区。武汉至广州段全长９９５公里，２００５年６月开工；北京一沈阳一哈尔滨（大连）：全长约１７００公里，连接东北和关内地区。秦皇岛至沈阳段已于２００３年建成。杭州一宁波一福州一深圳：全长约１６００公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
（２）“四横”客运专线
徐州一郑州一兰州：全长约１４００公里，连接西北和华东地区。已开工建设郑州至西安段４５５公里。
杭州一南昌一长沙：全长约８８０公里，连接宁汉蓉（南京一武汉一重庆一成都）：全长约１６００公里，连接西南和华东地区。已开工建设南京至合肥段、武汉至合肥段、宜万段、成遂渝段。 （３）几个重要路段客运专线
昌莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约５６０ｋｍ。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
还有：南昌九江、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵峨、长春吉林等客运专线路段。 （４）三个区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海（京津冀）地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“ｚ”字型主骨架，形成连接沪宁杭周边重要城镇
的城际客运铁路网络。
珠三角：以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“Ａ”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等９个大中城市，构建包括港澳在内的城市１小时经济圈。现已开工建设的广深客运专线线路长度约１０５ｋｍ，从新广州站到深圳约３０分钟时程；广珠城际轨道交通自广州新客站，经番禺、顺德、中山至拱北口岸，含江门支线约１４３ｋｍ，运输模式以站停小编组列车为主，直达列车为辅。
环渤海：以北京、天津为中心，北京一天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。已开工建设京津城际轨道交通，全长约１１５ｋｍ。
２．铁路提速规划
今年将实施的第六次大提速，京沪、京广、京哈和陇海线部分区段，胶济、浙赣、武九、广深线等将实现时速２００ｋｍ的运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速规划线路中，符合新建铁路列车最高运行时速？２５０ｋｍ，改建铁路列车最高运行时速～２００ｋｍ。铁路的集合，即形成高速铁路网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，拟建铁路客运专线里程将突破《规划》阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。《规划》将随五年计划实施情况进行必要的调整、修订。
中国高速铁路规划落地了，被称为“支撑”、“保证”的技术体系又如何呢， 三、国外高速铁路代表作与中国高速铁路技术体系
高速铁路建造水平，是以列车速度、行车密度、安全性、平稳性、舒适度、准点运行以及综合维修工作量等进行评价的。
（一）国外高速铁路的代表作
１．德国科隆至法兰克福高速铁路
全长２１９ｋｍ，其中新线长１５５ｋｍ，克隆机场线长１５ｋｍ。新线部分基础设施按时速３５０ｋｍ设计，运行时速３００ｋｍ；最小曲线半径３５００ｍ，最大坡度４０‰，最小破段长１ｋｍ，竖曲线最小半径２５０００ｍ；线间距４．５ｍ，路基面宽道岔，侧向通过速度分别为１００、１３０、１６０ｋｍ／ｈ。列车运行调度由法兰克福行车控制中心ＬＺＢ总机操控；全线设蒙塔鲍尔和法兰克福机场两个区域微机联锁中心，各站设微机联锁分机，之间的连接采用光缆并构成冗余；列控系统采用改进型的ＬＺＢ列车运行控制系统，在ＩＣＥ３高速列车上安装了改进的车载设备。在线路上装有相应地面设备，计轴器检查轨道的空闲状态。（改进型ＬＺＢ列车运行控制系统不符合欧洲列车控制系统ＥＴＣＳ技术条件，原因是１９９８年设备供应商还不能提供负荷要求的系统方案）。ＧＳＭ—Ｒ无线通信网与ＤＢ路网公司整体工程同时建设，在新线段仍采用了传统的西欧内通信设备解决业务通信；采用ＭＡＳ９０型系统对塌方和火灾报警设备、空调设备、隧道安全照明设备、隧道紧急呼叫设备、热轴／抱闸探测设备、接触网电压检测设备、电梯和道岔加热设备及你想那个集中监视、报。旅客信息方面，在车站安装了双面电子式出发列车表示器、双面式时钟和列车发车时刻通告牌。全线设奥尔赛特、乌尔巴赫、蒙塔鲍尔、林堡南和沃尔斯多夫５个变电所；设布雷肯海姆、埃德斯海姆２个配电所，变、配电设备无人值守，由电调中心监督和遥控。同时为协调接触网运营管理，设备接触网支柱隔离开关和接地隔离开关的电调和远动设施；采用“ＳＩＣＡＴＨ１．０”型接触网；在双线隧道中，首次采用月牙板结构方式构成张力调整器，为避免扰动无碴轨道路基，基础采用“旋转式钻孔法”。
２．日本山阳新干线
山阳新干线由新大阪至博多，全长５６２ｋｍ。全线新设１７个车站，平均站间距３２．６ｋｍ，最大站间距５５．９ｋｍ；全线路基长７０ｋｍ，桥梁２１１ｋｍ，隧道２８１ｋｍ，桥隧占线路全长８７．５％；最小曲线半径４０００ｍ，竖曲线半径１５０００ｍ，最大坡度１５‰，线间距４．３ｍ；冈山至博多二期工程大部分采用无碴轨道；双线隧道有效断面积６４平方米，到发线有效长度５３０ｍ；列车运行控制系
统为数字ＡＴＣ，动车组５００系为主，运营管理采用运输计划、运行管理３．法国地中海线 地中海线自瓦朗斯至马赛，全长２９５ｋｍ，设计时速３５０ｋｍ，最高运行时速３２０ｋｍ。最小曲线半径７０００ｍ，最大坡度３５‰，线间距４．８ｍ，路基面宽１４．２ｍ，双线隧道有效断面积１００平方米，每２５ｋｍ左右设区间渡线，侧向过岔时速１６０ｋｍ，全线除马赛枢纽内马赛味道为无碴轨道外，其余全部为有碴轨道。
经过４０多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以德、日、法３个技术原创国为代表、适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立、各具特点的技术体系。
（二）中国高速铁路技术体系
近几年，我们在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，初步形成适合中国国情路情的高速铁路自主技术体系。
路网结构方面。将铁路客运专线按经济社会发展需要和市场需求，分别定位为时速３００， ３５０ｋｍ档次高速铁路和时速２００，２５０ｋｍ以客为主兼顾货运（甚至是双层集装箱通路）档次高速铁路（目前这类客货混跑的线路有甬福深、石太、宁合汉、昌莆等）；环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的城际轨道交通：以及长吉、昌九等城际轨道交通，时速？２００ｋｍ；经过提速改造，东、中部地区既有线已形成的时速？２００ｋｍ的线路。这些线路构成了一张完整的快速客运铁路网，时速２００，２５０ｋｍ动车组可上时速３００，３５０ｋｍ的线路运行，时速？１２０ｋｍ客车可上时速２００－２５０ｋｍ的线路运行。这样的旅客列车运行模式，可获得最高的运输效率和最大的运输效益。大量旅客列车跨线运行，是中国国情、路情、路网兼容性需要的，也是欧盟希望做到而正在努力的事情，中国铁路一定能做到，这正是中国铁路路网统一性最大优势。 轨下基础方面。我国幅员辽阔，从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原、四川盆地，地形、地貌、地质、地震、气象、水文等自然特征多样。高速铁路的选线，综合交通客运站建设，软土、松软土、湿陷性黄土地基处理，大面积沉降区的工程措施，长江、黄河、珠江等大江大河轨道电路方面。中国铁路既有网已发展谐振式无绝缘轨道电路，无碴轨道道床内部的钢筋网与轨道电路存在电磁感应，对钢轨阻抗参数构成影响，严重抑止了谐振式轨道电路的技术能力，处理不成功就会影响到“ＺＰＷ２０００Ａ＋点式＋ＡＴＰ”列控系统稳定、可靠地工作。我国在赣龙线枫树排隧道延长轨道电路传输长度试验验证，采用纵、横向钢筋问加绝缘措施后，钢轨阻抗参数已趋近目前标准值。为做到成熟、可靠，我们还将轨下橡胶垫板、铁垫板下绝缘缓冲垫板加厚。锚固螺栓与铁垫板间从无绝缘件改设绝缘套等。以上措施，并在遂渝线进行扩大
试验验证，关键就是要解决路网兼容性问题。
正是这些新的、特殊的要求，也正是这些与国外高速铁路的差异性，中国高速铁路不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情、路情的世界一流高速客运专线技术体系，才能经得起运营的考验，历史的检验。
透视我国时速３００，３５０ｋｍ客运专线技术体系主要内容：
１．运输组织
按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行，本线列车运行时速３００ｋｍ，跨线列车运行时速？２００ｋｍ。
列车追踪间隔时间３ｍｉｎ；综合调度所集中设置，与动车检修基地和生产布局相一致。 ２．工务基础设施
最小曲线半径７０００ｍ，最大曲线半径？１４０００ｍ。夹直线和圆曲线最小长度一般？０（８１ｍａｘ。区间正线最大坡度？２０‰，动车组走行线？３０‰。区间正线设计较长坡段，最小坡段长度一般？９００ｍ。相邻坡段坡度差？１‰时，设竖曲线，半径？２５０００ｍ。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。
高速、城际、普速列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长４５０ｍ，站台高出轨面１（２５ｍ。
以无碴轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无碴轨道地段，采用有碴轨道结构；无碴轨道铺设精度，高低和轨向？２ｍｍ，１０ｍ，水平？ｌｍｍ，轨距？ｌｍｍ；有碴轨道采用特级道碴，道床厚３５０ｍｍ，铺设精度高低和轨向～２ｍｍ，１０ｍ，水平？２ｍｍ，扭曲？２ｍｍ，轨距？２ｍｍ。到发线采用混凝土宽枕。
采用跨区间无缝线路。采用１００ｍ长定尺无螺栓６０ｋｇ，ｍ钢轨。
无碴轨道采用弹性分开式扣件，节点正线道岔直向通过时速３５０ｋｍ，进出站侧向通过时速８０ｋｍ，跨线联络线道岔侧向通过时速？１６０ｋｍ。
无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度１３（６ｍ。严格控制路基工后沉降、不均匀沉降和过渡段差异沉降，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性，稳定安全系数？１（５；工后沉降量？３ｃｍ，路基与结构物间的工后差异沉降量＜０（５ｃｍ，工后不均匀沉降？２（０ｃｍ，２０ｍ。 地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基，以复合地基法加固为主，地基处理后须有合理的放置时间，确保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。 采用ＺＫ（０（８ＵＩＣ）作为设计活载。桥梁结构按满足１００年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加强构造细节设计和桥面防排水系统设计，布置合理的检查和维修设施。 在路基填方大于５ｍ的地段、地基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，采用以桥代路通过。
桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋一混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等，已编制了通用设计参考图。
单洞双线隧道断面有效面积１００平方米，单线隧道断面有效面积７０平方米，隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构，隧道内设防灾与救援设施。
３．电气化、电力
牵引变电所的布点，接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定，均按满足最高时速３５０ｋｍ和３ｍｉｎ追踪运行间隔进行设计，牵引变压器的安装容量接运输需求确定。 高速正线采用２×２７（５ｋｖ（ＡＴ）供电方式，牵引变压器采用单相接线，外部电源采用２２０ｋｖ，接触网标称电压２５ｋｖ，长期最高电压２７（５ｋｖ，短时（５ｍｉｎ）最高电压２９ｋｖ，设计最低工作电压２０ｋｖ（电压质量２０，２９ｋｖ）。
牵引变电所设两台２０，２ ｘ ２７（５ｋｖ单相变压器，二者互为备用；２７（５ｋｖ设备采用户内布置方式；２７（５ｋｖ侧母线采用电动隔离开关分段；馈线备用方式１００，备用。 ＡＴ所、分区所２台电动隔离开关内侧设２台自耦变压器，互为备用。
牵引变电所、开闭所均按无人值班设计，ＡＴ所、分区所均按无人值班、无人值守设计。 各所保护、测量、控制设备采用综合自动化系统，纳入综合调度系统中的牵引供电调度子系统。
接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。
接触线悬挂点距轨面高度５３００ｍｍ，导线最低高度５１５０ｍｍ，结构高度１４００ｍｍ；张力接触线２５ｋＮ，承力索２０ｋＮ；支柱侧面路基地段有碴轨道３（１ｍ，无碴轨道３（０ｍ，桥梁３（０ｍ。 采用综合接地系统。接具有一级负荷的变配电所，采用两路独立电源受电，一般为两路专屏
专线。
采用ＳＣＡＤＡ系统（数字采集监控系统），对牵引供电设备、电力供电设备及供电安全监控系统进行一体化监控管理，
４．通信、信号及信息化
有线通信以光纤传输、接人为基础，通过电路交换、数据交换系统，为沿线站段提供话音、数据及图像传输业务，光缆中为信号提供独立光纤，作为安全信息传输通道。 无线通信采用ＧＳＭ—Ｒ综合移动通信系统，为列车运行控制系统提供安全数据传输通道，并提供移动环境下的话音、数据等通信业务。利用光纤接入和移动无线技术，构成具备话音、数据及图像传输的应急通信系统。
目前在建的大秦、青藏、胶济三条线ＧＳＭ—Ｒ，正在研究解决互连互通问题，同时启动全路核心网的建设。沿线无线电波覆盖满足列控系统的接收标准。
设置综合网管系统、同步及时分配系统、综合监控系统。
列控系统按满足时速３５０ｋｍ、列车最小追踪间隔３ｍｉｎ设计；采用基于ＧＳＭ—Ｒ无线传输方式的ＣＴＣＳ３级（相当于欧洲ＥＴＣＳ２级列控系统）和ＺＰＷ２０００（含ＵＭ２０００系列）轨道电路与点式应答器构成的ＣＴＣＳ２级组成冗余配置的列控系统。ＣＴＣＳ２级系统与既有时速２００ｋｍ提速线列控系统兼容，其中的轨道电路、点式应答器等在ＣＴＣＳ３级中作为列车占用检查和列车定位对标的平台。
列控系统ＣＴＣＳ２级由车站列控中心、轨道电路、点式应答器及车载列控设备等组成；ＣＴＣＳ３级在前者基础上，增加ＲＢＣ无线闭塞中心、ＧＳＭ—Ｒ无线通信网络、无线通信传输模块及车载无线接受模块等设备。
运营调度系统必须与我国的路情、运输组织方式、运营管理模式紧密结合，坚持运输集中统一指挥，坚持通道为主、兼顾区域，统筹规划、分布实施的原则。
５．其它
全路设北京、上海、武汉、广州四大动车检修基地，承担客运专线动车组一至五级检修，其段址、用地规模已落实，正在推进设计。客运站按需求配属动车运用所，承担动车组整备和不大于二级检修。
沿线铁路噪声采取设置声屏障降噪的措施；结构设计、材料选择要满足脉动力检算要求。桥梁声屏障与梁部一体化设计。采用在轨道和梁体之间加设弹性层等综合措施减振。 铁路客站是连接铁路与城市的桥梁，是沟通铁路与旅客的纽带，是诠释铁路服务内涵的载体，是代表铁路形象的标志铁路建设技术体系，内容丰富，在这里透视了一个速度档次的技术体博大精深，也需要随着经济、社会发展、科技进步不断进行完善、提升。我尤其强调，在实施过程中，一定要下功夫解决轨下基础工后沉降达标控制、无碴轨道系统精度及寿命期耐久性、列车运行控制系统可靠性、运营调度系统完整性和高效性，以及系统之间、专业之间、系统和专业之间接口集成等关键技术，以不断完善我国铁路的技术体系。 四、建设项目进展、典型工程及重大技术问题
（一）建设项目进展
加快铁路发展，是形势的要求，是历史赋予大家的责任。２００４、２００５两年来，全路共安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目８９个，新建、改建铁路规模分别达到１（０５万ｋｍ和９４００ｋｍ，总投资超过６０００亿元。武广、郑西、京津等十多条铁路客运专线，在建规模达３２４３ｋｍ，这在铁路发展和建设史上是前所未有的。
“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，经测算，“十一五”期间，续转和新安排建设项目达２００多个，其中建设？７０００ｋｍ的客运专线，预估总投资？１２５００亿元，规模之大、标准之高、投资之多都是史无前例的。必须以科学的态度，采取最有效的措施，扎实、全力、高效开展工作。
一是与三十多个省、市、自治区政府签订了加快铁路建设战略合作协议，充分利用地方政府在动员群众、征地拆迁、政策保障等方面的优势，为大规模铁路建设创造有利的环境。二是认真落实国务院《关于投资体制改革的决定》精神，积极推进铁路投融资体制改革，扩大铁路建设资金来源。吸引了地方政府和境内外战略投资者的大量资金；三是按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”要求，成功引进了世界上最先进的动车组技术，紧紧抓住关键技术消化吸收，联合设计生产，确保期到生产出ＣＲＨ系列动车组和国产化目标实现。四是建设高速铁路是复杂的系统工程，借鉴国际上高速铁路建设的成熟经验，为我所用；吸取其深刻的教训，加以防范，迅速提高我国建设水平和工程质量。在武广等项目中运用了“小业主，大咨询”的方式，推行了中外联合体工程咨询和施工监理；五是以中外联合工程总承包方式，开展工程试验段（类似于试桩的意义），分别对ＣＲＴＳ系列无碴轨道与基础工程技术，先行设计、施工。把握工艺、工装、工法，切实达到要求精度；防止设计上的重大失误和工程质量隐患。
客运专线设备、系统、管理自主创新取得重国内外实践经验表明，融现代管理理念和信息技术手段于一体的、优秀的建设管理信息系统，是大幅度提升工程建设管理水平、工作效率和工程质量的得力工具；自主研发了庞大的行业性建设项目管理信息系统，系统包括部级管理和建设单位管理两类管理内容，管理范围遍及全路大中型铁路建设项目，最大容量２５０项。Ｖ１（０版本已投放１２个模块，供建设项目使用。
按照铁路发展、建设总体部署，全力推进影响大规模铁路建设全局性的勘察设计工作。要求认真贯彻落实“以人为本，服务运输。强本简末。系统优化，着眼发展”的二十字铁路建设新理念；要求预可、工可、初步设计、施工图设计各阶段达到深广度；要求设计切实贯彻节能、节水、节地、节材、环保“四节一保”，科学采用技术标准，优化工程设计方案，合理确定工程措施，准确计算工程数量，规范选用工程定额，从严控制工程投资。加快勘察设计进度，提高设计文件质
量，目前大量施工图已陆续提供施工。
按照精心组织，周密安排，快速推进，全面开工，尽快掀起建设高潮的要求。参建单位进行了广泛深入动员，组织了高速铁路知识学习、培训，加快了施工准备，优化了实施性施工组织设计，配齐了工装设施，完成了试验段建设，加大了施工现场管理力度和安全文明标准工地建设，施工企业加大了工程的自检、自验、自监力度。质量、安全、工期、投资、环保均在可控范围内。
２００５全年和２００６年一季度，同比完成实物工作量、投资完成额是最好的，在中国铁路发展和建设史上也是前所未有的。建设项目正快速、有序、高效地全面展开。 （二）典型工程—— 京沪高速铁路
１．总体设计
京沪高速铁路位于我国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。国土面积占全国的６（５，，人口占全国的２６（７，，人口１００万以上城市１１个，国内生产总值占全国的４３（３， ，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京至济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最地处；济南至徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州至上海段线路主要通过黄淮长江三角洲平原区，局部（蚌埠至丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清至沧州段松软土、丹阳至上海段软土，埋深变化大、软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速３５０ｋｍ，初期运营时速３００ｋｍ，列车最小追踪间隔按３分钟设计。预计京沪
高速铁路建成后，北京南至上海虹桥站全程运行时间时速３５０ｋｍ为３ｈ５８ｍｉｎ、时速３００ｋｍ为４ｈ３７ｍｉｎ、时速２００ｋｍ为６ｈ５２ｍｉｎ，年客运输送能力双向达到１（６亿人。 线路走向：与既有京沪铁路大体平行，正线全长约１３１８ｋｍ，较既有京沪线缩短约１４０ｋｍ。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游３ｋｍ处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游１（２ｋｍ处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游２０ｋｍ的大胜关越长江后新设南京南站。东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 主要车站布置：北京南站：按１３台２４线布置，其中：设京津城际（４台７线）、京沪高速（６台１２线）及普速兼市郊（３台５线）共三个车场。天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津至天津西地下直径线及京滓城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按１Ｏ台１８线布置，其中：设高速（６台１１线）及普速（４台７线）两个车场。济南高速站位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心８（５ｋｍ，按８台１４线布置。南京南站位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府ｌＯｋｍ。京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按ｌ３台２６线设计。上海虹桥站位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭客运专线、沪杭城际线引入车站，按１６台３Ｏ布置，其中：设高速（１Ｏ台１９线）、城际兼普速（６台１１线）两个车场。
主要工程内容：桥梁长度约１１４０ｋｍ，占正线长度８６（５，；隧道长度约１６ｋｍ，占正线预计今年三季度开工，２０１０年建成投入运营。
２．重大工点概述
北京南站位于北京市南二环、南三环之间，是集铁路、市郊铁路、地铁（２条）、公交车和社会车辆为一体的大型立体、紧密衔接的现代客运中心（五层）。车站总建筑面积约２４（５万平方米（其中铁路站房约８（５万平方米），雨棚面积约６万平方米。
济南黄河大桥在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约２９０ｍ，两岸黄河大堤堤距约９３０ｍ。大桥主桥长５１４３ｍ，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（１１２＋１６８＋１６８＋１６８＋１１２）ｍ，６个主墩，其中３＃主墩基础采用２４根２（５ｍ的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸３６×２３（２ｍ，桩长８０ｍ。
南京大胜关长江大桥位于既有南京长江大桥上游２０ｍ处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路的越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长１４（７８９ｋｍ。跨水面正桥长１６１５ｍ，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（１０９＋１９２＋２ｘ３３６＋１９２＋１０９）ｍ，采用三桁承重结构，三个土墩基础采用４６根３．２ｍ／２．８ｍ的钻孔桩基础，承台平面尺寸为３４ｘ７６ｍ，桩长１０７—１１ｍ。 苏锡常特大桥从丹阳至昆山试验段，全长１６４ｋｍ。常州至昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用３２ｍ箱梁结构。
上海虹桥站位于虹桥机场西侧，将建成高速、城际铁路和城市轨道交通（４条地铁线）、磁悬浮交通（高速和低速各１条）、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体５层）。车站总建筑面积约２３万ｍ２（其中铁路站房约１０万ｍ ），雨棚面积约１１万ｍ２。 ３、北京南站
北京南站的整体造型设计为相互咬合的三部分：中部为高架进站厅，两翼为全覆盖无站台柱雨棚，衔接的缝隙为高架车道，车流可以从任何方向驶入高架进站厅，中央通廊上的梭形屋面更加突出了进站方向，屋面形式恰当地反映了建筑的内部功能；而为了顺应北京市方格网的城市格局，站房采用椭圆形的建筑形态，以消除铁路站场斜向布置与北京市南北向城市格局的矛盾，使铁路客站对于城市各个方；向均具有良好的视觉景观；为了表达独特的地理位
置和深远的文化背景，造型设计利用现代技术手段，左右对称曲线形的屋面分三层跌落，来实现“天坛”的屋面形象寓意，使北京南站成为具有文化性和高架层为旅客进站层，中央为候车室，东西两侧是进站大厅，与高架环道下客平台相连。南北两侧为共享空间，与南北广场地面进站厅和地下换乘空间直接连通。来自公交车、地铁和地下小汽车库的旅客，均可通过这个共享空间进入高架候车厅进站。候车空间分普速、高速、城际候车厅，每个候车厅设安检、独立的软席候车室、无障碍候车座席、无障碍电梯和卫生间等旅客服务设施，并设置了站台采光天井，天井一侧设楼扶梯通往站台，另一侧设自动扶梯通往站台。东西两侧进站大厅入口处设置了开敞式的旅服设施，进站旅客在此可完成问询、小件寄存、电话通讯等作业。进站流线上设置四组售票厅及商务中心与旅服设施。
地面层为公交车旅客进站层，站房北侧设进站厅、贵宾候车厅。
公交车客站紧邻站前平台设置；站房南侧设旅客进站厅及必要的附属用房。为保证站台上景观的通透性，尽量减少结构柱的数量，高架候车厅下柱网最大跨度４０（５ｍ。采光井将阳光引入站台层，改善了以往高架候车厅下阴暗的候车环境。同时，站台上也设置采光井，光线间接引入地下，使地下空间的旅客能感受到天光，具有导向作用。
地下一层东西两侧设汽车库及设备用房，南北两侧是地下公交车载客站；中央部位为交通换乘大厅，西侧为国铁出站厅、东侧为国铁快速进站厅，南北两端为长途候车旅客进站厅。两个地铁站的共用付费区设在换乘大厅的中央部位，最大限度方便地铁客流换乘，在旅客通道上，设商亭、快速售票窗口、接站休息处，与绿化和休闲设施相结合，满足功能和景观要求。 地铁４号线与１４号线之间设有楼梯，可以直接台对台换乘。
采用椭圆的建筑造型，节约用地；采用太阳能板取电，地源热泵以及独特的采光天窗及高科技的建造手段节约了能源。系统设计中我们努力寻求这一全新的火车站在经济性上、在“四节一保”上能够与它的功能性、系统性、先进性和文化性方面达到一个和谐完美的平衡。 ４．南京大胜关长江大桥
（１）工程概况
桥式方案：北岸引桥２４×３２ｍ预应力混凝土简支箱梁＋４０ｍ＋２×４４ｍ＋４０ｍ，四孔预应力混凝土连续箱梁＋１４２３×２ｍ预应力混凝土简支箱粱，长５５９９（２３７ｍ；北岸合建区段４４ｍ＋６８ｍ＋４４ｍ三孔预应力混凝土连续箱梁＋３２×３２ｍ预应力混凝土简支箱梁，长１２０２（４ｍ；水域合建区段主桥２联２×８４ｍ三片主桁连续钢桁梁＋（１０９＋１９２＋２×３３６＋１９２＋１０９）ｍ三片主桁连续钢桁拱桥，长１６１５（０ｍ；南岸合建区段（３７＋６０＋３７）ｍ三孔预应力混凝土连续箱梁＋３２ｍ预应力混凝土简支箱梁＋（３７＋６０＋３７）ｍ三孔预应力混凝土连续箱梁＋１７×３２ｍ预应力混凝土简支箱梁，长８５６（６ｍ。 主桥上部结构：桥跨为六跨连续钢桁拱桥，中跨３３６ｍ钢桁拱矢高８４ｍ，矢跨比１，４，钢桁拱肋跨中处，高１２ｍ，支点处高５３ｍ，边跨连续钢桁梁桁高１６ｍ，节间长约为１２ｍ。横桥向采用三桁承重结构，桁宽为２×１５ｍ。京沪高速铁路位于下游侧，沪汉蓉铁路位于上游侧，南京地铁荷载较轻，分列于主桁两侧。
主桥下部结构：三个主墩采用圆端形空心墩，单箱双室截面；主墩基础采用４６根３（２ｍ，２（８ｍ的钻孔桩基础，桩长１０７ｍ，１１２ｍ；圆端形高桩承台平面尺寸为３４７６ｍ，承台顶面标高一７．Ｏｍ，厚６（Ｏｍ，墩座厚４（Ｏｍ。
主桥边孔：北岸浅水４×８４ｍ跨连续钢桁梁结构布置与主桥边跨相同；北岸边孔浅滩３２３×２ｍ预应力混凝土简支箱梁分幅布置；南北跨堤方案均采用分幅布置的单箱单室预应力混凝土连续箱梁。
主要工程数量：钻孔桩２３５５根，墩台２４０个，３２ｍ梁２６６片（以上共计混凝土量１２２（５万方；钢材１６（１万吨）；正桥钢梁７（８万吨；高强度螺栓３６５（５万套。
（２）技术特点
大桥结构设计大量采用了新材料、新技术、新设备、新工艺等，多项指标达到世界一流水平： ’
设计速度高：设计时速３００ｋｍ，处于世界领先水平。
主跨跨度大：主桥跨度２×３３６ｍ，为世界最大跨度的高速铁路桥梁。
设计荷载重：主桥恒载约９２ｔ，ｍ，设计活载４线铁路、两线地铁共六线轨道交通荷载，为世界设计荷载最高的高速铁路桥梁。
新材料：在部分受力较大的杆件上采用了厚板（６０ｒａｍ）屈服强度达到４２０Ｍｐａ的新型钢材，新材料为超低炭贝氏体钢，含炭量低，与国内已采用的桥梁结构钢相比，具有强度高、冲击韧性好、可焊性及疲劳性能更好的特性。
新结构：采用了世界上首创的三片主桁的桁架拱，还采用了钢正交异性板整体桥面、多力加劲的箱形，杆件、变截面杆件、整体节点等新型结构措施。
新设备：在设计中采用了伸缩量８００ｍｍ的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置；１７０００ｔ的大吨位球型支座；抗震阻尼器释放温度力，共同承担地震荷载；通航孔跨主墩采用防撞设施削弱船舶撞击能量，保护桥梁基础和通航船舶航行安全。
新工艺：主桥深水基础采用了无导向船的双壁自浮式围堰平台施工方案；利用大型吊装设备实施重型构件安装。采用吊索塔架辅助钢桁拱合拢。整体桥面分块制造、工地栓焊结合。 （三）重大技术问题
高速铁路是一项技术新、标准高、工程庞大产复杂的系统工程。尽管初步形成了自主技术体系，技术标准和单项工程设计达到世界一流水平；尽管建设项目有序推进，已初步掀起建设高潮之势，但问题更让我们警醒。高速铁路技术标准、技术方案、技术措施、系统设计、设备、材料、工艺、工性影响。
１．无碴轨道结构选型
目前高速铁路上应用比较成熟的无碴轨道结构主要有：挡肩板式、无挡肩板式、双块式轨枕埋人式、双块式轨枕压入式、框架板式（简称ＣＲＴＳＩ？ｎ）等。我国通过消化、吸收与自主设计研发结合，也形成了具有自主知识产权的结构形式，并先后在秦沈客运专线、赣龙铁路和遂渝综合试验段等工点上进行了铺设，设计、制造和充填层材料等关键技术已接近世界先进水平。
因此，高速铁路无碴轨道结构选型应以采用成熟技术和自主知识产权为原则，技术上要处于先进水平，要满足适用性强、维修量少、施工效率高、质量易保证、修复方便、减振降噪性能好等要求。实现合理投资和维修费用以及较低的生命周期成本。
从技术上分析，一是对于桥梁和隧道等刚性基础应优先选用ＣＲＴＳ２、ＣＲＴＳ５型板式轨道。其优势是单位重量轻，结构高度低，能够缓冲变形，施工维修方便。在桥上铺设时，轨道结构引起的二期恒载相对小；凸形挡台联结结构比双块式无碴轨道和限位槽联结的板式轨道结构在施工上具有明显优势，一旦伤损破坏，维修比较方便。在隧道内铺设时，轨道结构高度相对降低。由于桥上和隧道内施工空间受到限制，现场施工工作量少的优势较明显。同时，柔性充填层和粘结的弹性层对沿线振动噪声敏感地区的适用性较好。二是对于路基来说，适宜采用整体性能好的双块式轨枕埋入式无碴轨道。三是由于板式轨道还没有提出在道岔区运用的完善方案，而长枕埋入式无碴轨道与有碴轨道具有良好的相通性，适于在道岔区运用。 从费用上分析，虽各种无碴轨道费用指标正在统计、测算、分析，但投标报价显示，双块式最经济，框架板式次之。另外，扣件是无碴轨道系统中的关键部件之一。目前国外无碴轨道扣件类型主要有直结式弹片寸口件、Ｖｏｓｓｌｏｈ３００不分开式弹条扣件和英国ＰａｎｄｒｏｌＦａｓｔｃｌｉｐ无螺栓分开式弹条扣件，国内开发了用于秦沈客运专线和遂渝综合试验段无碴轨道的分开式弹条扣件。按照我国无缝线路设计原则、列车控制方式，以及保证乘坐电路要求、采用充填式垫板。国外扣件能不能完全满足上述要求，随着国内扣件技术性能（主要是弹性垫层性能）的提高，是否能够满足无碴轨道系统要求，
高速铁路无碴轨道数量巨大，扣件套数巨多，区间桥梁上、隧道内、路基上采用何种轨道结
构型式无碴轨道？采用哪种扣件？是非常现实、亟待解决的重大问题。
２．轮轨关系相关的技术问题
要保证高速铁路安全性和乘坐舒适性。必须解决好轮轨关系相关的技术问题。包括钢轨、轨底坡、车辆轮背距、车轮踏面等。
（１）钢轨材质
钢种的选用要与轨道荷载、车轮硬度和道岔区钢轨相匹配。高速铁路设计时速３５０ｋｍ，动力系数为３（０。按ＺＫ荷载计算，车轮动轮载达到３００ｋＮ，即使按实际轴重１５０ｋＮ计算，动轮载也达到２２５ｋＮ，高于国内既有线动轮载。因此。所使用的钢轨不应低于既有线钢轨强度等级。由于Ｕ７１Ｍｎ强韧性比较差，目前既有线使用的主型钢轨是Ｕ７５Ｖ。
国内车轮硬度标准为２５０，２５５［ＨＢ］按钢轨与车轮硬度匹配比１（１，１（２计算，钢轨的硬度需达到２７５，３０６［ＨＢ］，与Ｕ７５Ｖ的硬度２８０，３２０［ＨＢ］接近。
道岔用钢轨应与区间钢轨材质相一致，由于尖轨、可动心轨要求钢轨具有较高的耐磨性能，采用Ｕ７５ｖ 比采用Ｕ７１Ｍｎ具有优势。
（２）钢轨断面与轨底坡
欧洲高速铁路除德国新建科隆一法兰克福和纽伦堡一因戈斯塔特采用ＵＩＣ６０Ｅ２钢轨断面、轨底坡１：４０外，都采用ＵＩＣ６０Ｅ１钢轨断面，轨底坡１：２０，韩国高速铁路沿用欧洲钢轨断面和轨底坡。欧洲钢轨断面的选用和轨底坡的设置主要是为了保证乘坐舒适度的需要。欧洲通用规范ＴＳＩ规定时速２８０ｋｍ以上的轮轨关系要满足等效锥度小于０（１的要求，实际上，法国控制在０（０２５以内，德国控制在０（０７４以内，且在轮对一定横移量范围内（ ５ｒａｍ），等效锥度保持基本稳定。
我国ＣＨＮ６０钢轨断面接近ＵＩＣＡＳＯＥ１断面，与国内车轮踏面匹配时，１：２０和１：４０轨底坡条件下等效锥度分别为０（０９和０（０９５，但１：２０轨底坡时轮对横移６（５ｍｍ以上、１：４０轨底坡时轮对横移４（８ｍｍ以上，车辆将发生蛇行失稳。
（３）轮背距
目前，欧洲轮对轮背距为１３６０？ｌｍｍ，按其轮缘厚度和轨距公差计算，最小游间为５ｍｍ，从而保证了等效锥度的稳定性。我国动车组招标要求轮背距为１３５３？ｌｍｍ，根据我国轮缘厚度和轨距公差计算，最小游间为１３ｍｍ，按１：２０或１：４０设置轨底坡，是否会发生蛇行运动需提供技术支持。
（４）车轮踏面
欧洲研究表明，高速条件下锥形车轮踏面更有利于车辆运行稳定。轮轨关系相关技术问题的深入研究，对于确保运输安３．区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降问题 华北地区廊坊至德州间，存在区域地面沉降，发展的历史与大规模地下水开采历史一致，构造活动、建筑荷载等其他因素引起的沉降量是次要的。华东地区丹阳至上海间，也存在区域地面沉降问题，发展的原因除地下水开采外，还受城市建筑物荷载作用，加上分布有深厚软土所致。深层地下水开采一般引起区域均匀沉降；浅层地下水开采、民间开采、建筑基坑降水等离散型地下水开采点是造成局部地面不均匀沉降的主要原因，也是工程安全不易控制的因素。为保证区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降达标，保证铺设无碴轨道的可靠性和运
营安全性，要对工程沿线一定范围内地下水开采现状与规划调查核实清晰，研究确定深、浅层地下水开采的控制范围。通过法律、行政、经济、技术等手段，对沿线地下流体开采采取有效的控制措施，建立铁路工程监测和地面沉降监测一体化的监测预警系统。除在工程上，区域地面沉降调整纵坡，局部不均匀沉降用调高支座和扣件解决，减少使用对沉降敏感的工程结构，采用易修复的无碴轨道结构形式外，还要深入研究控制地面沉降的有效工程措施。 ４．高速铁路列车运行控制系统有关问题
在设计暂规中，高速铁路采用ＥＴＣＳ２＋ＣＴＣＳ２冗余配置列控系统。考虑欧洲除意大利、德国外，其它国家尚未将ＥＴＣＳ２系统投入应用，必须对以下技术问题进行深入、工程化研究。 （１）无线通信ＧＳＭ—Ｒ频段的电磁环境问题
采用ＥＴＣＳ２系统、ＧＳＭ，Ｒ作为列控系统信息无线传输媒介，必须有良好的电磁环境作保障。要尽快研究高速铁路沿线电磁环境对ＥＴＣＳ２的影响及其对策、措施。
（２）ＥＴＣＳ２与ＣＴＣＳ２系统结合问题
我国研发的ＣＴＣＳ２列控系统，尚未通过严格标准的安全评估与认证。ＥＴＣＳ２能否与ＣＴＣＳ２系统结合，构成具有中国自主知识产权的列车控制系统，并按国际惯例，通过安全评估与认证，需要进一步深化工作。必须尽快对ＣＴＣＳ２系统进行安全认证。
（３）高速铁路普遍设高架车站，高架车站设安全线并不安全，要研究不设安全线或隔开进路的条件下，保证３分钟行车间隔采用的列车控制与联锁技术等措施。
此外，高速铁路综合交通客运站系统设计、工务工程修建、动车组、列车运行控制、牵引供电、运营调度、客运服务、系统集成等系统都有迫切需影响大局；每前进一步，都必须付出更加艰苦的努力，做大量卓有成效的工作。
五、保障中国高速铁路快速发展的主要措施
按照《中长期铁路网规划》，到２０２０年，铁路建设共需投资约２亿元，还有一些关键技术问题需要取得全面突破。必须采取有力的措施，确保铁路网中长期发展目标的实现。 （一）资金保证措施
１．加快铁路投融资体制改革
构建多元投资主体，拓宽投融资渠道，形成多种融资方式。铁路投融资体制改革的方向是，根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。要逐步从中央政府投资为主，转变为中央与地方政府投资引导，各类投资机构、境内外企业法人运作的多主体投资；在筹资渠道上，要逐步从中央财政性资金及国内贷款为主，拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资；在融资方式上，要逐步从银行借贷为主，扩展到贷款、债券融资与项目融资、股权融资等多方式融资。特别是充分利用日益发达的资本市场，壮大国有铁路实力，提高社会综合效益，实现铁路长期发展战略。
按照分类建设的原则落实政府的财政支持责任。在我国铁路基础设施建设中，铁路建设项目按其经济效益可分为三类：一类是不盈利甚至亏损的项目，主要是为公益性目的而修建的；第二类是微利项目，外部效应明显，可实现价值回流，保本甚至微利，但不能达到行业平均投资收益率；第三类是盈利并能达到甚至超过行业平均投资收益率的项目。可以看出，第一类项目明显的属于非竞争性领域，需要政府投资；第二类项目本属于非竞争性领域，也需要政府的财政帮助，但可以通过政府投资的“示范”和“诱导”效应，使之转化为对社会投资者具有吸引力的项目；而第三类项目属于竞争性领域，是社会投资者竞相追求的，具有私人物品的特性：应拓展社会化的融资渠道。从总体上看，我国高速铁路大部分项目是属于后两类的。对属于第三类的建设项目，若属于干线铁路，就应由国家投资控股，并鼓励地方政府或相关企业投资；若属于主要为地区经济发展服务的铁路。除国家投资外，要积极支持、鼓励地方政府或相关企业投资。并可由其控股确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。投融资体制改革要与建立现代企业制度相结合、与建设管理创新相结合、与加快铁路技术创新相结合。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，从管理边界清楚的项目入手，依托铁路客运专线建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。同时，要不断探索新的客运专线建设管理模式，以有效控制工程投资，提高建设质量。
２．建设资金保障措施
高速铁路建设所需要的资本金，采用多项措施并举，多种方式并用的方法。主要从以下几个渠道筹措：
铁路建设基金：这是客运专线建设资金的主要来源之一。目前仍有较大缺口，需要结合铁路总体改革，盘活存量资产，拓展融资渠道，争取国家政策支持。
国内银行贷款：这是铁路建设资金的另一项重要来源。铁路建设除资本金外主要依靠间接融资，及贷款和债券等债务融资。由于社会资金充裕，铁路作为优质客户，除国家开发银行以外，商业性银行进入积极性也很高，在合理利率的情况下，铁路可以适当扩大贷款规模。还应拓展贷款品种，争取低利率和长期限的政策性贷款。
铁路建设债券：分析研究证明，综合考虑债券发行费用和实际利息负担，债券融资成本已低于银行贷款，债券融资将更具吸引力。此外，在提高净资产收益率方面，债券融资也优于股本融资。铁路企业可以充分利用民问充裕的闲置资金，扩大发行铁路债券。特别是利用国家政策发行西部铁路特别债券，可以享受长期限让、免征利息税等特殊政策的债券，定向投入西部地区铁路客运专线建设。
此外，还可以通过利用国家财政专项资金、吸引地方及企业投资、利用外资、进行市场化融资等手段，多渠道筹集铁路建设所需资金。
（二）技术保障措施
要有效利用资源，创新技术管理手段，取得关键技术的全面突破，为实现高速铁路建设目标提供强大的技术支持。
１．有效利用咨询成果，不断解决技术难题
根据我国加入ＷＴＯ时的承诺，我们在武汉天兴洲大桥、京津城际、武广和郑西客运专线进行了中外合作工程咨询和施工监理，在京沪高速铁路进行了初步设计国际工程咨询，有效地防止了设计上的重大失误和工程质量源头问题，直接迅速地提高了我们的截至目前，京津、郑西、武广等客运专线工程咨询已报部协调解决的较重大技术问题约５０余项。涉及标准问题的有１９项，重大技术措施问题３１项，没有像韩国那样的颠覆性问题。如京津城际曲线地段轨道超高设计、抗震力计算、桥上列车制动力计算标准等；武广的路基工后沉降控制标准、换填厚度、地基加固处理差异等问题，３２米梁铺设无碴轨道后的收缩徐变上拱值、涵洞分节设计等问题，重点隧道防火救灾通道方案、隧道土工勘察和使用的参数、支护设计、洞门设计等问题；郑西的道岔区无碴轨道高度、黄土路基设计参数、无碴轨道线问排水、涵洞动力分析、站区桥梁的设计荷载、黄土隧道结构检算、隧底基础处理、洞口边仰坡设计等问题。通过组织专家论证及相关检算，得到了解决，为高速铁路尽快形成建设高潮创造了条件。 武汉天兴洲长江大桥正桥工程咨询，咨询单位按照中国规范并参考欧洲标准对结构进行背靠背独立检算，按部施工图审核的有关规定进行了施工图审核，达到了预期效果。 ２．加快试验验证工作，指导高速铁路建设
为了借鉴国外高速铁路建设经验，指导高速铁路建设部在京津、武广、郑西项目中安排了工程试验段，分别对ＣＲＴＳ１、ＣＲＴｓ２、ＣＲＴＳ３、ＣＲＴＳ４四种型式无碴轨道技术，先行设计、施工，类似于我们先试桩的意义；在遂渝线开展了基础工程及无碴轨道技术、解决轨道电路传输长度的研究试验和验证。从推进情况看，试验段建设取得了初步成果。
（１）完善了工程设计。在桥梁、隧道、路基设计审核中，就桩网结构设计、墩台设计、涵洞分节设计及隧道衬砌设计等５０余项问题，与中、外双方进行了充分的交流和沟通，修改完善了工程设计，为中国高速铁路建设全面展开积累了经验。
（２）吸收了国外高速铁路建设的施工细则和验收标准，探索了高速铁路建设的施工工艺和施工工法，开展了荷载试验，验证了部分设计参数，积累了部分施工经验。
要加快遂渝线无碴轨道段建设，争取尽早进行实车试验，检验验证无碴轨道钢筋结构绝缘化处理后，与列车运行，控制系统集成的可靠性。
全力做好ＣＲＨ２型动车组综合性能试验及“ＺＰＷ２０００＋点式＋ＡＴＰ”列控系统试验验证，完成胶济线即墨一高密段列车直向通过速度２５０ｋｍ，ｈ道岔试验验证。
３．增强自主创新能力创造中国铁路品牌
“增强铁路的自主创新能力，必须树立以我为主的思想，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创心和关键，形成集成、优化的能力，大幅提升研发创新能力。要坚持自强不息的拼搏精神，培养技术创新队伍；要坚持发展自己的系统集成能力，不受制于人。因为系统集成能力是综合实力的体现，具备了系统集成能力就掌握了产品开发的主导权，就能 够创造自己的产品品牌。设计产品、设备产品无一不是如此。
高速铁路轨下基础设施、无碴轨道系统、动车及检修设施、列车运行控制系统、电力牵引供电系统、运营综合调度系统、旅客服务系统等都是高度系统化的技术集成，在创新过程中，引进一些外国的技术、设备、产品部件是必要的，关键还是要形成自己的系统集成能力，这样才能把来自不同国家的先进技术融会到我们自己的系统中，创造出中国铁路品牌。 铁道部将认真贯彻执行《国务院关于印发实施（国家中长期科学和技术发展规划纲要）（２００６－２０２０年）若干配套政策的通知》。
４．更新项目管理理念，提高管理创新能力
运用铁路建设项目管理信息系统有助于引进现代管理理念、优化作业流程、规范管理行为、提升管理质量，是铁路建设管理现代化的基础。运营单位有条件获得完善的工程资料作为运营管理的技术依据，获得必要的电子文档资料作为构建运营管理信息系统的基础。 韩国开发这样一套系统投入了５００亿韩元，约３（３亿人民币，包含１９个子系统。２００４年韩国建设公团多次到中国来，希望将系统汉化后转让给我们，由于要价高，我们婉言谢绝了。最终我们决定自主研发，目前Ｖ１（０版已具备应用条件。
（１）系统构成及其主要功能
该系统由铁道部级系统和建设单位级系统两个子系统，以及连接两个子系统的信息采集和传输通道构成。具有支持铁道部对全路大中型建设项目实施政府管理和作为投资主体实施建设管理的功能，支持建设单位对主管项目实施全过程管理的功（２）系统特点 一是属于庞大的行业性多项目管理系统。
二是具有复杂的多学科和多专业技术内涵。
三是具备兼容现状管理与现代管理的适应能力。
四是能够支持网上远程作业和无纸化办公。
五是适应工程建设与系统开发同步进行的特殊环境。
（３）推进情况
系统软件开发分两期进行。系统实施和运用先在３个项目试点，再推广到所有客运专线，最终覆盖全路大中型建设项目。目前，Ｖ１（０版可覆盖站前工程从下达任务、验工计价到结算支付的链形过程。武广现场监控系统已经开通，可覆盖已开工的各个标段。下一步要按现场需要，继续安排开发其它模块，力争年底前完成其它软件开发工作。同时修改、补充和完善已经投放的模块。
（三）继续开放铁路建设市场
为加快铁路建设步伐，使更多铁路行业外具有相关资质的企业投入铁路建设。为此，建设部、铁道部联合发出《关于继续开放铁路建设市场的通知》。
设计市场：同时具有甲级公路（公路、特大桥梁、特大隧道）和城市轨道交通设计资质的设计单位，可以从事时速２００ｋｍ以下铁路设计工作；具有城市轨道交通设计资质的设计单位，可以从事时速１６０ｋｍ以下铁路设计工作；具有甲级水运（港口工程）设计资质的设计单位，可以从事铁路集装箱节点站设计工作；具有甲级电子通信广电（通信工程类）设计资质的设计单位，可以从事铁路通信设计工作。
施工市场：具有公路、港口与航道、水利水电、矿山、市政公用工程施工总承包特级资质企业，比照铁路施工总承包特级资质承担铁路工程施工，可以参加铁路工程总承包或施工总承包投标；具有房屋建筑工程施工总承包特级资质的企业，仍然可以参加铁路大型站房工程投标。
监理市场：具有甲级电力（输变电工程）监理资质的企业，可以从事铁路电力专业监理工作；具有甲级通信工程监理资质的企业，可以从事铁路通信专业监理工作；具有甲级房屋建筑工程监理资质的企业，可以从事铁路大型旅客站房和房建专业监理工作。
“十一五”期间，中国铁路需要建设２００余座客站，其中大中型城市客站１００余座，总建筑面积达２００多万平米。铁道部要求，铁路客站设计坚持以人为本，全面体现“五性”要求，为旅客创造安全、便捷、舒适的乘车环境。按照建设节约型社会的要求，用节俭的理念，发挥综合整合能力，合理利用新技术、新材料，实现站房方案的经济性；同时，创造出经得起时间考验、社会和历史检验，具有中华民族神韵、地域文化底蕴的精品客站。
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作文十：《随着中国经济的快速发展》1900字
用现代制茶技术，制出上品茶叶，制造茶中“茅台”
黄山博锐微波能设备有限公司制茶新技术简介
随着中国经济的快速发展，居民收入水平的大幅度增长，人们对食品安全、品质要求越来
越高。茅台酒一年几度涨价，却一酒难求。可见人们对高端产品需求旺盛。中国的高端消费
人群快速涌现，中国正逐步成为奢侈品消费市场的生力军。中国高端消费拉升的不仅仅是名
牌产品销售额，更刺激了相关产业的迅速崛起。世界奢侈品协会同时预测，５年后，中国奢
侈品市场可能会达到全球奢侈品消费额的顶峰；依据当前的数字推算，届时每年将会有至少
１４０亿美元的奢侈品销售额在中国市场产生，很可能成为世界第一大奢侈品消费国。
茶饮一直是世界公认的健康饮料之最，如何使用最现代化技术，打造茶饮的极品，开拓茶
中“茅台”极品市场，满足高端消费者需求，发掘大桶金，时机以现。
多年来人们一直把茶的产地，看相，做为评定茶叶优劣的标准，很少考虑茶叶的营养成分
含量，而决定茶叶好差的关键是茶中的营养成分含量，茶的香气口感。绿茶的主要营养成分
是茶多酚（见附件１）。红茶的主要营养成分是茶黄素（见附件２）
茶叶的茶多酚，茶黄素的含量，与茶叶的产地，季节，老嫩有一定的关系，从产地来说，
南方产的绿茶比北方的茶多酚含量高；从品种来说，大叶种（云南、四川）比小叶种（江浙）
高；从季节来说，夏茶比春秋茶含量高；从老嫩来说，有一定成熟度的比幼嫩芽叶的含量高。 以上因素对茶叶营养成分含量的影响只是小部分，差别在２％左右，真正影响茶叶营养成
分含量的是加工方法（加工过程），绿茶主要影响是干燥过程，由于传统干燥方法（包括炭
火烘烤，热风烘烤，铁锅热烘）都是把茶叶从外向里烘，外部先干，为不让茶叶烘焦，中间
必需停火摊凉走水，让茶叶内部的残留水份向外转移，然后再次回火进行２次３次烘烤。
以达到安全含水量要求（５％－６％）． 由于反复烘烤，耗费时间长，茶叶中的营养成分损失大，
加工出的绿茶茶多酚含量都在１５％－２０水平。红茶主要影响营养成分的是发酵过程和干燥茶
发酵取决于黄素含量在０．５％－１．８％水平。
黄山博锐微波能设备有限公司经几年的研究实验，开发出绿茶，红茶新的加工方法（分别
申请了专利２０１１２０４２６３１４．Ｘ． ２０１１１０３４０３１５．７），采用微波技术对茶叶进行干燥处理，使
茶叶从里向外干燥，几十秒种使茶叶达到安全含水标准，大大缩短了干燥时间，有效提高了
茶叶营养成分的保留，制出的绿茶茶多酚含量高达２５％。红茶茶茶黄素含量高达２．９％（见
附件３）。两项均创茶史新高，加工出的红茶茶汤可和红葡萄酒色比美（见附件４），明亮
透彻，香气清高。苦涩味全无。是普通传统茶叶加工法加工出的茶叶所不能比的。从茶的营
养、汤色、香气、卫生等方面看可为茶中极品，茶中“茅台”。大大提高了茶叶的售价。 黄山的茶叶生产，主要是春，夏两季，秋茶一般都被抛弃。通过实验检测，秋茶的营养色
泽，香气都好过春，夏茶。使用新的茶叶加工方法，提高茶叶的品质质量，延长茶叶生产
季节，提高茶叶产量和附加值，可大幅度增加茶业效益。
项目投资总额；
设备；（按每天２０小时１０００公斤设计。）
萎凋槽１０只，每只１万元，合计１０万元。
揉茶机两台，每台０．３万元。合计０．６万元。
发酵槽１０只，每只０．８万元。合计８万元。
电磁，微波干燥机，１００ＫＷ 一台，２８万元。
流动资金２０万元。
合计；６６．６万元。
春，夏两季可生产５个月，每月生产２００００公斤，５个月生产１０００００公斤。 春茶鲜叶１０－４元１公斤。（普通叶５－２元１公斤，但生产高档茶需要好叶，价钱高）夏茶鲜叶４元１公斤。鲜叶平均价７元１公斤。每４．５公斤出干茶１公斤，茶鲜叶成本３１．５元。
人工，电费，厂房租金，全季２０万元。每公斤茶２元。
每公斤茶３３．５元（没计损耗）。每公斤高茶多酚绿茶售价在２０００－５００元，均价１２５０元。减掉成本３３．５元，公斤１２１６．５元。
高茶黄素红茶每公斤售价５０００元－５００元，均价２７５０元，减掉成本３３．５元，公斤２７１６．５元。
年产绿茶１０００００公斤产值为１．２１６亿元。
年产红茶１０００００公斤产值为２．７１６亿元。
投入广告费０．５亿。
绿茶可获毛利０．７１６亿元。
红茶可获毛利２．２１６亿元。
现在人们追求高档次，高消费，国内，国际档茶市场火爆，西湖龙井１６万一斤（０．５公斤）有人要，信阳毛尖茶２万元０．５公斤，为很普通，，，。 瞄准高档茶市场，使用专利技术做真正的好茶（高营养，高香气，高汤色）一定会被高消费群体认可。
此项目是真正的低投入高收益的绝佳选择。
黄山市博锐微波能设备有限公司
地址；黄山市经济开发区科技企业孵化器
电话；１８９５５９６７１１１
